图片来源：京东

　　我国的造车赛道够拥挤的了，不时有车企无奈退出的新闻，在这样的情况下，京东突然宣布造车，这是今年京东的第三大举措，一是进入外卖，二是布局酒旅，三是造车，如果说前两大项目与电商业务还有关联的话，造车则是京东的跨界之举。

　　京东是真的要造车吗？还是媒体的误读，如果造车，京东有什么样的实力与手段？有人认为刘强东是想复制雷军入局汽车行业的路径，但其实两者有着本质区别，轻重不同，产链各异，但殊途同归，让我们比拼一下。

　　一、轻重不同

　　10月14日，在双11发布会上，京东宣布造车。将在10月底陆续开启内测版、大众版试驾活动，11月9日新车正式上线。京东的这一动态，无论是在电商圈，还是在汽车圈，都引发了不少关注度。

　　京东造车，是与广汽、宁德时代合作，并非要涉足重资产的汽车制造，而是聚焦于自身核心能力——市场洞察、线上销售与服务生态，与小米造车走的是不同的路线。

　　雷军造车，大张旗鼓，从0到1自建团队，挖来汽车行业资深工程师，斥资百亿建工厂，连核心的电机、电池技术都要亲自把控，是不折不扣的传统造车之路，重次产模式。

　　北京市政府也给力，以特批的方式帮助小米拿到造车生产和销售的两大“资质”，在智能工厂建造方面一路绿灯，最快的速度拿到大片工厂土地；工行、农行给贷款，甚至拿出财政来补贴；雷军说，如果没有北京市的支持，想要在三年内把环环相扣的造车工作搞定是不可思议的。雷军也不负重望，三年磨出 SU7，四年制造出40万台。

　　而京东这个汽车新品牌可谓是轻资产入局，根本不学小米真金白银砸工厂，而是通过反向定制，用平台数据告诉车企“用户需要什么样的车”，自己轻资产入场当总包商，用的是生态整合的巧劲。刘强东曾明确表示：“汽车一定是京东未来重要的发展方向，但京东不会自己做汽车”。

　　小米的重资产之路，使小米汽车工厂成为北京智能制造的新地标，全新亮相的SUV车型市场表现被广泛看好，有着对产品定义权的极致把握，牢牢掌握品牌话语权。

　　当然，直接下场造车会面临巨大风险。蔚来、小鹏、理想等造车新势力都经历了长期亏损和巨额投入才逐步实现量产和交付。而今天，后来者更失去时间窗口，

　　因此，京东造车的方向十分明确，就是围绕车品供应链的生态发力，在“平台+技术服务”方面下功夫。

　　如此说来，京东造车，是不是走的贴牌模式，况且，国内汽车代工模式已经很成熟了，比如江淮代工蔚来、海马代工小鹏、力帆代工睿蓝，但京东与广汽的合作，与代工有很大的不同。

　　在这次合作中，京东提供的是渠道和消费者洞察，宁德时代提供的是换电体系和在京东平台开店的机会，而广汽集团提供的是车型制造，这次合作颇有互联网+ 汽车的跨界意味。

　　广汽用成熟的生产线规避品控风险；宁德时代提供电池和换电技术，解决续航和补能痛点；而京东的2亿车主的消费数据，能精准定位乘用车用户最在意哪种空间和性价比的需求？

　　我们知道，京东一向以重资产模式而受到业界推崇，这此“组团”造车，却走的是轻资产模式，京东为什么要一改初衷呢？肯定有传统造车投资重、周期长、回报不确定的原因，但更主要的是，相比起“汽车制造商”，做“汽车服务商”更能发挥京东在供应链和物流方面的优势。

　　因为，经过十年的布局，京东已形成了强大的销、养车服务生态，和车企合作造车，可利用这些优势，快速切入汽车赛道，并让前期的投入变现，同时也避免了面对牌照问题、资质问题等政策壁垒。

　　虽然京东入局造车比小米晚了四年，但在“车”的生态上，京东却早有布局，在自营体系的发展过程中，京东早已逐步渗入汽车环节。早在2015年，京东就投资蔚来，持股2.82%，这也是坊间所传的李斌15分钟项目介绍，刘强东10秒决定投资。

　　同一年，京东与易车打造汽车电商平台和一站式金融解决方案，即“线上4S店”的卖车业务；2018年，上线对标途虎养车的京东养车，完善“线上4S店”的线下售后业务。

　　2022年，将汽车配件、线下汽车养护维修整合在一起，以完整的形态进入到汽车后市场，2023年6月，京东汽车事业部正式独立，提供涵盖汽车购买、汽车精品、汽车维保、用车服务和以旧换新等全生命周期服务。这次联合造车，其实是京东十年汽车布局的收网之作。

　　其实，京东并不怕重资产，当年的物流投入有目共睹，只是在造车上，即然能用自己的“供应链与数字化生态”优势搭建平台，以轻资产模式整合行业老大，并成为其中的主导者，也绕开了与小米这些新势力和上汽那些老品牌在制造领域硬碰硬，何乐而不为呢？

　　因为走的是轻资产造车路线，就有人认为，京东是电商基因，没有制造基础，在技术实力不能够造出汽车，其实不然。

　　在车的的制造上，京东并非全无作为，不过首先发力的是物流车而已，并且在自动驾驶上，京东已有十年的积累，在其物流技术已获得超过5000项专利中，有3000项涉及自动驾驶技术。今年7月，京东发布了自主研发的京东物流VAN无人轻卡，具备L4级自动驾驶能力。

　　在乘用车上，京东也有所作为，今年5月，京东注册了一个“Joyrobotaxi”的商标，其核心正是自动驾驶（Robotaxi）共享出行服务，这是京东正式杀入自动驾驶出租车（robotaxi）赛道的信号。

　　但robotaxi的运营需要软硬件系统集成、调度算法和数据场景支持，而京东在零售和物流领域积累的大量真实数据，以及配送机器人的使用逻辑，稍加拓展就能应用到robotaxi上。

　　另一方面，中国已经形成了完整的产业链，特别是新能源车，造车门槛并不高，从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶系统，每一个环节都有多家成熟供应商可供选择。

　　其中主要的构件三电系统，都有实力不俗的配套厂，比如电池（宁德时代）、电机（汇川、精进）、电控（华为、英搏尔）等，核心部件已模块化、标准化，新玩家无需自研即可集成。

　　软件上，智能化平台也是开放的，华为HI模式、百度Apollo、小米自研OS等提供整车智能化解决方案，降低了软件门槛。因此，在整车制造方面，中国新能源汽车品牌众多，车型丰富，市场竞争激烈，京东不屑走整车制造这条路，而是要在全生态上独树一帜。

　　纵观汽车业界，互联网大厂跨界造车逐渐分化出两条清晰的路径：轻资产赋能模式，以华为为代表，不直接参与制造，而是凭借自身在技术、数据、渠道或生态方面的优势，为传统车企赋能。重资产自研模式，以小米为代表，全链条投入整车制造，掌控从研发到生产的各个环节，资金投入大、周期长，但有利于构建完整的能力体系和生态闭环。

　　就小米与京东来说，前者用极致性价比打造爆品，主打科技感，走的是产品驱动路线；后者则用供应链整合资源，主打场景化服务，走的是生态驱动路线，并且因为没有制造的羁绊，能更加专注于自身核心优势——用户体验和生态构建等。

　　二、产链各异

　　在当下，“造车”有广义与狭义之分，从狭义上来说，京东目前并未涉及车辆的制造环节，只给另两位合作方提供大量的用户数据，作为制造指导，这与通常理解中的下场“造车”有距离。

　　而从广义上来说，从一个汽车全周期来看，从现代汽车的生态来看，京东的确在造车，而且在其中占主导地位，并推出自己的品牌，这就是为什么不少媒体据此解读为京东正式进军汽车业的原因所在。

　　从现在意义上来说，造车的产业链延长了，造车，不仅是整车的制造和卖车，而且包括背后的金融、物流和售后，更为重要的是前端消费者数据——用户消费者洞察。

　　作为中国最大的互联网购物网站之一，京东拥有超过6亿的消费者、2亿多车主用户，其中新能源用户数700多万；还有京东物流在全国30个城市部署超数百无人配送车，累计路测数据达200万公里；这些真实场景积累的海量数据，成为京东进入汽车领域的宝贵资源，也为与广汽与宁德时代这汽车界王牌企业联合提供了底气。

　　难怪广汽董事长冯兴亚强调，以技术参数为导向的造车思维已经不适应当下，传统制造企业需要加速迈向用户服务型企业。未来汽车行业的竞争，不仅是制造工艺的竞争，更是用户体验和生态服务的竞争。与京东的合作，使广汽能更好地理解用户需求。

　　京东造车，是下的一盘大棋，不仅能更深度地参与汽车行业，优化供应链效率，并巩固其在电商领域的竞争优势，更创新了“以需定产”的定制化造车模式，以满足用户对汽车消费的多元化诉求，尤其是年轻用户。

　　京东除在前端为造车提供用户调研、用户洞察外，购车前的试乘试驾、售前咨询，也都由京东来提供。新车上市后，“标准版车型”还要和京东养车相结合，提供“车衣定制”“车品配装”“养护加持”等服务，完成从销售到使用、保养的全生命周期闭环。这标志着，经过10年的磨砺，京东终于打通了从造车、卖车到养车的全流程产业链。

　　其实，京东除与广汽联合造车外，也与多家车企签署战略合作协议，比如，牵手比亚迪、东风车企，提升其零部件管理与物流体系的效率；联合长安汽车集团，在零售渠道、市场营销、售后服务、物流等方面整合资源，为用户提供更高品质的出行体验。

　　从产业链角度说，京东贡献用户洞察和销售渠道，广汽完成整车制造和资质完善，宁德时代则提供核心电池，充分发挥了各方的专业优势，织就一张从造车、选车到用车、再到换车的全周期生态网，也降低了个体的风险和投入。

　　这一造车模式，既是对自身优势的坚守，也是对行业趋势的判断，如今新能源汽车供应链已经成熟，广汽、宁德时代等合作伙伴能提供足够好的硬件，京东只需要做好“需求定义” 和 “服务链接”，就能在造车上脱颖而出，不需要在内卷的新能源汽车产业赛道上去拼资金，品牌，只需在服务和供应链能力发力，而三家头部企业的融合造车，自然会形成极大的品牌知名度。

　　从产业链角度来说，小米凭借在智能科技领域的深厚积累，重资产投入，而完建自己的汽车产业体系；而京东以轻资产模式切入汽车领域，通过赋能而完善汽车产品的生态，展示了独特的技术融合和创新的消费模式，不仅为自身的发展开辟了新的道路，也为整个新能源汽车行业的创新发展提供了新的思路。

　　京东一直定位的是以供应链为基础的技术和服务公司，这种定位决定了京东不会轻易进入重资产的制造业领域，而是会聚焦于自己擅长的供应链管理、用户运营和渠道建设，所以在造车这件事上也没有违背这一初衷。

　　当年，京东靠物流和供应链成为电商行业巨头，这次的造车，也是沿续的这一路线，宁德时代的电池以贵著称，广汽的主力车型都在15万以上，在京东的主导下，却推出国民级好车，10万以下，其实就是价格降维，这是京东最擅长的，就是通过供应链优势，将成本打下来。

　　京东用供应链优势整合贴牌，赚的是渠道垄断的利润，京东从一开始就没把汽车当作独立产品，而是将其纳入“大消费生态” 的一部分，用已有的供应链和服务能力，实现其成功。

　　新能源汽车一直被诟病的售后服务问题，京东养车庞大的线下网络，近3000家京东门店和超4万家合作门店，以及京东汽车改装大店、自营贴膜工厂等，与宁德时代的电池维保服务相结合，能够共同啃下新能源汽车后市场这块数千亿市值的大蛋糕，形成形成 “买车 - 用车 - 复购” 的闭环。

　　基于对电动车的未来“行业预测”，刘强东认为，电动车将变得像电脑一样标准化、组件化，修车将不再需要传统4S店，只要更换故障模块即可。

　　于是，当传统4S店还在靠配件差价维持高利润时，京东凭借自己的供应链能力实现了规模化采购和高效配送。2025年初，京东养车就升级以旧换新补贴，覆盖轮胎、机油等全品类，消费者可享10%折扣。

　　基于用户需求，京东重构消费场景，通过全渠道零售能力推动销售体系变革，优化服务体验。打造的一站配齐的汽车消费新体验，需要供应链助力，“一站式配齐”的本质，就是把4S店的加价套路提前互联网化。

　　京东物流的核心竞争力在于“可控”。未来，新车的零部件配送、乃至整车物流，都可以被纳入汽车生态高效网络中；买车如果分期支付，京东金融也可以给予支持。

　　造车，归根结底是要本身的产品力得到用户的认可，京东三方，共同的目标是所造的车将在安全性、电池与补能、用车配套服务和价格等方面实现突破，但这个大目标下，三方各自都有自己的小目标。

　　拿宁德时代来说，就是要以此为抓手，落地其车电分离生态的宏愿。京东推出的车型，一个特点是换电，用的是宁德时代的巧克力换电技术，换电，通俗地说，将传统电动车的一体式大电池包拆解为多个独立小型电池模块，单块约26.5kWh，用户可根据出行需求自由组合电池数量。

　　为了使宁德时代模块化、标准化电池换电解决方案普及化，宁德时代将通过入驻京东平台并开设巧克力自营旗舰店的方式，让这款车型触达更多的消费者，这其实是宁德时代从“幕后”走向“台前”的措施之一。

　　作为世界级的动力电池巨头，车企上游的供应商，和用户天生存在距离，然而宁德时代绝不满足于只做一个隐藏在整车厂身后的供应商，而是在努力推进其在C 端的品牌形象，希望用户在购买新能源汽车的时候，能像询问电脑CPU一样关心“这是否是宁德的电池”。

　　目前，宁德时代积极从B端向C端用户转型，希望实现消费者因为信赖宁德时代的电池技术和换电生态而购车，从而成功地将自身品牌从零部件供应商提升为影响购车决策的关键因素。而这只有通过与京东合作而能快捷地通过。因为，京东是离C端用户最近的电商大品牌，线上口碑和流量都都不错。

　　而广汽是典型的传统车企，非常依赖线下的经销商体系，和京东合作，有机会直接接触线上消费者，因为京东背后的核心人群是plus会员，一定程度上代表了中国中产人群体，这正是国民级车的消费主力，当然，汽车作为高价低频消费品，其决策链条远比手机等电商品复杂。

　　就目前来说，京东不会碰制造，但未来呢？就不好说了，从其百万年薪招聘可窥见一斑，其中招聘岗位有算法工程师、汽车配件采销经理等职位，并且算法工程师年薪最高可达123.5万元，可见是为未来造车在储备人才。

　　汽车产业的发展，不仅是电动化和智能化，而是要扎根新质生产力和高科技行业，以多年沉淀下来的种种底蕴，提供和汽车相关的所有圈层和生活方式。小米造车产业链是这一理念的初步实践，而京东造车将这一理念向前又推进了一步。

　　三、殊途同归

　　新能源汽车争霸赛进入下半场，特点就是从产量到生态，从制造业逐渐转向更高技术含量、更数字化的新兴领域，具备强大的连接和赋能产业的能力，小米的跨界造车，京东的下场造车，正是这种趋势的两种表示方式。

　　随着移动互联网红利逐渐消退，智能电动汽车作为下一个潜在的亿级智能终端，自然成为互联网公司争夺的焦点。为此，小米在智能手机领域已取得显著成绩的同时，毅然决定布局汽车产业，而京东，在电商领域大刀阔斧地进行改革的同时，也把目光瞄上了造车。

　　小米造车已有4年，量产也1年多了，交付的车辆有40万台；而京东在下月的9号才推出第一辆车型，但都站在智能网联汽车上半场电动化已初步完成，下半场智能化正在逐步深入阶段，路线虽然不同，都有实力重塑汽车的产品定义、生产模式、商业模式和用户体验等汽车生态。

　　京东造车与小米造车虽然走的路线不同，但都有一领风骚的雄心。这个无数厂商卷生卷死的赛道当中，不少人认为此时造车已经错过了最佳时机，然而，京东与小米都是这样的逆行者，雷军表示要做全球前三的车企，而京东的野心也不会小，要打造中国汽车第一生态圈。

　　京东车的定位是满足全球化标准的“国民好车”，目标用户为日常通勤和家庭出行人群，价格比较实惠，而小米，则是以白领为其定位，小米YU7智能化配置非常高。但它们都将围绕用户真实痛点展开研发与设计，重点聚焦性能安全、外形时尚、续航能力与价格亲民四大方面，力求实现最优平衡。

　　中国自主新能源车品牌众多，优势各异，因此，年轻消费者品牌忠诚度低，但愿意为科技感+性价比买单，如何拥有青年人，就需要从服务，从汽车的全生态上抓住他们的心。

　　京东国民级好车，以定制化吸引年轻群体的青睐，除了推出标准版车型外，还将推出车衣定制版、车品配装版、养护加持版等多种套餐；而小米的流线型的车型，超前的设计，智能化的辅助，都是以年轻人为出发点。

　　同时，不论是京东的国民版，还是小米的豪华版，都在将造车融入更大的生态系统中，挖掘其实际的商业价值，这来源于京东与小米对“车”的共同新认识。未来，汽车就是一个智能移动空间，也是收集用户数据的重要场景，因此，通过车载系统、自动驾驶等服务，互联网公司可以完善其数据生态。

　　在这一认识的表现形式上，小米的总体战略是“人车家全生态”，汽车是其中一个重要的节点，通过不同场景、终端的互联互通，可调用整个生态的AI算力，提供丰富场景应用，从而完成小米生态的闭环。

　　而京东，把汽车当成下一个“3C数码家电”，是其生态布局的一个节点，试图以车为引，撬动一个涵盖金融、物流、售后的庞大生态。但两者都在打一个心智迁移，推动全产业链的智能化升级。

　　从自身效益角度说，京东造车，不仅要得到卖车利润，而且包揽用车户的终身价值。其实，一辆车的生命周期中，购车支出占比很小，剩下的绝大部分都来自保养、维修、保险等后市场服务，京东建立造车生态的用意就在于此。

　　而小米靠“手机 + AIoT” 生态积累用户，通过用户的心智迁移，实现小米车的市场占有率，的确，不少人选小米，是因为小米手机的引流有关，而雷军只所以成为网红，其情绪营销有关，总之，二者都是要将原有的互联网服务延伸至汽车场景，提升用户体验和粘性。

　　造车，进入容易，做好难，要在市场中脱颖而出，不仅在技术、成本控制、品牌、用户信任等方面做得够好，还要在模式上创新，京东从服务上找出路，而小米则是从制造上想办法。

　　京东通过完善其服务链，打造“买车就像买手机”一样便利，简化购车流程，探索线上线下融合的新零售模式，推出新的消费体验，甚至能把京东旗下的外卖、超市、生鲜、智能家居接入车机里，实现生态共通；而小米，则凭借在智能手机上的优势，在智能网联上下功夫。

　　作为后来者，在造车的红海里杀出一条路径来并不容易。对汽车品牌来说，哪怕有再多爆款，也没有任何一个车企敢说自己永远不会出问题，或许是下一款车，或许是某场事故，某次舆论，就能让车企遇到很大麻烦。

　　小米已量产一年，开辟出属于自己的天地，大街上行驶着不少有个性的小米车，但小米车因近期的自燃事故，陷入舆论旋涡里。而对京东来说，广汽的模块化架构能否支撑真正意义上的个性化定制？服务闭环上，京东的养车体系、宁德时代的换电网点能否覆盖全国？用户认知上，消费者是否愿意在线上完成数十万元的消费决策？

　　另一方面，我国新能源汽车产业，还有许多技术指标没能突破，包括智能模块，电池防爆炸技术，逃生自救系统等，都需要加紧加强研发，小米的参与，京东的入局，可以推进以人为本的技术保障体系。

　　龙头企业是产业的火车头，是驱动城市的关键力量，已经成为城市产业之争的胜负手，小米汽车，承载着北京汽车产业的崛起希望，区域汽车产业复兴的沉重使命。而京东下场造车，将增引北京造车的实力。

　　小米汽车作为中国北方经济圈新能源汽车产业重要的一张牌，备受重视，而京东，则从汽车生态角度，开启了北京乃至北方新能源汽车新的发展路径。

　　目前的北京，已崛起的三家优质新能源车企，代表着中国三种新能源车企发展范式：一是造车新势力理想；二是华为模式享界，三是由智能手机公司自主造车，打造“人车家全生态”的小米模式。而京东，则增添了新一种的生态模式。

　　对于北京市来说，不再是一味看重汽车的生产制造，而是致力于实现传统产业与新兴技术深度结合，其竞争维度，已从单一产品较量升维至技术标准、生态联盟与全球规则话语权的全面争夺。而京东这种新造车模式，或正是北京市这种理念的“核爆点。

　　2025世界智能网联汽车大会上，雷军呼吁，智能网联汽车不是零和博弈，而是全行业共建共享的生态变革。智能网联汽车行业非常复杂，涉及领域也非常广泛，不是一个单点突破的竞赛，因此，小米与京东都在以不同方式为智能网联汽车贡献着自己的力量，推动智能网联汽车新生态的形成。

　　结语：中国汽车市场巨大，每年1500万辆增量空白可供新品牌试错，新品牌有3-5年成长窗口，因此，入局者多，出局者也不少，京东造车与小米造车，谁更胜一筹，让我们拭目以待