从现实出发,降低直至不收费肯定是个艰难渐进的过程,正确的方法是,严格收费制度,降低公路收费,公开收费金额及用途,并逐步实现不直接收取过路费。

　　9月19日,交通部部长李盛霖在人民日报撰文称,收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道,需要继续坚持下去。李盛霖表示,“贷款修路、收费还贷”政策自1984年实施以来,有效缓解了公路建设资金不足的矛盾,加快了公路建设步伐。(9月20日《京华时报》)

　　今年以来,各界期盼规范公路收费,降低公路收费的呼声一直没有停止过。央视财经频道《经济半小时》等栏目在5月份,连续多日播出系列报道和评论,揭露物流环节成本高推高物价,称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出一倍。不仅如此,一些公路借“还贷收费”为名“超期服役”……收费公路俨然成了印钞机,以牺牲公众利益为代价赚取暴利。

　　在各界的批评和压力之下,6月20日起,交通部等5部门开展为期一年的收费公路专项清理工作,将清理公路超期收费、通行费过高以及不合理收费,撤销收费期满收费项目,取消间距不符合规定的收费站(点)。这些措施只能说是缓解了社会对收费公路制度的不满,而且公众对集中治理的效果和预期并不乐观,对收费公路政策没有实质性调整严重不满。

　　在这样的背景下,无论交通部门还是相关政府官员一再表示,要继续收费,确实让公众失望。当然,交通部门有自己的理由。从公路建设的投资主体分析,修路的贷款,都是国家、省、市、县、一些社会资本包括少量外资层层筹集,每一级通过直接资金,或者土地等生产资料方式出资出股,收费的时候,当然无论政府还是相关资本都乐此不疲。

　　权力部门成为利益主体之一,路桥收费和各个环节的收费罚款尾大不掉,原因就在于此。何况,在高歌猛进的高速公路建设大潮中,不少省市的债务压力很大,收费还贷的压力确实很大。不过各个省份、城市的还贷压力也各不相同。一些发达省市,高速公路网络已经成型,车流量也大,收费制度几乎是坐地捡钱;相反,一些落后省份,只能靠先建成车流量较好的线路来养新建的路,甚至收费还息还入不敷出。

　　正是因此,简单取消收费当然是没有可行性的。但是这也不能成为永久收费,或者对收费公路制度坚持下去不思改革的借口。从现实出发,降低直至不收费肯定是个艰难渐进的过程,正确的方法是,严格收费制度,降低公路收费,公开收费金额及用途,并逐步实现不直接收取过路费。当务之急,实现公路收费的透明化,严格取缔不合理的收费站,降低目前的收费标准。希望相关部门能积极回应公众的期待,早日拿出一个收费公路政策退出的规划来。

　　相关部门应该意识到,高物流费用主要是由收费公路制度造成。畸高的物流费用,不仅加重了消费者的负担,也影响了生产、物流企业的利润,影响实体经济的发展。对于地方政府来说,不合理的公路收费实际上影响投资环境,长远看,这对地方招商引资、经济发展的坏处可能远大于收益。小则影响地方经济,大则伤及国民福利和国家经济综合实力,收费公路制度非改不可。