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　　在修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式实施之际，汽车圈60天账期承诺，引爆了圈内圈外，被称赞为是反内卷的重要步骤，也是汽车产业步入高质量竞争的重要一环。在此之前，汽车供应链账期的无序延长已经对其生态产生很大负面影响，到了必须改革的地步，那么，各车企的承诺能否兑现呢？将对汽车工业造成什么影响呢？

　　一、巨大变革

　　近年来，汽车供应链出现了一种不正常的拖款潜规则，就是账期的无序延长，虽然合同约定基本都是90天，但后续付款账期很有可能延长至180天之上。

　　并且这一状况有日益加重趋势，极端案例如北汽蓝谷达248天，小鹏汽车接近233天，部分内饰材料供应商的应收账款账期在300天以上，远超国际通行的45-60天周期。

　　月供货1000万的供应商，被占压资金将达1亿元，疲于应对资金周转而非专注技术攻坚，业内认为，账期每延长一天，就有一批供应商在贴息中丧失竞争力。

　　车企作为链条的最上游，已经普通把延长账期作为“无息融资”工具，2024年，国内上市车企应付账款占负债比例均值高达46.22%，同期丰田为8.99%，这意味着车企近半数负债来源于对供应商资金的占用。

　　产生的后果也很严重，导致一连串的恶性循环：行业利润率下滑→车企压价→延长账期→供应商资金紧张→压缩成本→产品质量风险上升→供应链脆弱化→全产业创新受阻→消费者成为终端受害者。

　　汽车供应链账期问题由来已久，长期困扰行业健康发展，截止到2024年3季度，中国零部件上市公司应收账款余额达2446.69亿元，并且，我国汽车供应链大而不强，几乎全是小企业，去年全球排名前十的供应商，中国只进去了宁德时代这一家。中小企业抗风险能力本来就比较差，被强势的车企压价格、拖账款，更是雪上加霜，因此，我国汽车产业链的不良付款生态已严重到不得不整治的时候了。

　　在修订后的《保障中小企业款项支付条例》实施的背景下，在监管部门对汽车行业“内卷式”竞争亮剑的形势下，汽车圈重大变革，由头部车企发起的“账期革命”迅速蔓延。

　　广汽集团率先承诺，随后，中国一汽、东风、广汽、比亚迪、吉利、长安、赛力斯、小鹏、理想等叫得上名字的主流车企密集发声，齐刷刷承诺将供应商账期缩短至60天内，一场由国企、央企引领，民企、新势力跟进的账期革命席卷车圈。

　　和其他产业不同，每一家车企的背后，都有一整条产业链。承诺不拖欠货款、不欠账，标志着中国汽车产业链从“主机厂霸权”向“公平协作”转型的关键一步，对构建“整车—零部件”协作共赢发展生态、促进产业健康可持续发展具有重要意义，也宣布车企“以规模换利润、以账期换成本”模式的结束。资本市场认可这个利好，A股汽车零部件概念股开盘集体走强，多股涨停。

　　账期缩短至60天，是解决车企内卷的重要方式之一，也是把对本该自己承担的融资压力和融资成本，通过合同“账期”的方式转嫁给上游供应商车企的一次纠错，促使车企从“零和博弈”转向“共生共赢”，标志着中国汽车行业向高质量竞争模式的主动靠拢。

　　近两年，车企的价格战，既压低汽车行业利润空间，又吞噬汽车供应链，最终还可能伤害消费者利益，到了必须改变的时候了。不错，从短期看，车企与供应商存在利益博弈，从长远看，共赢是出路，放眼世界，有不少车企与供应商“共赢”的案例。

　　日本车企丰田，这几年在电动车发展上不如我国车企，但在与供应商共生上，确有值得我们学习的地方，其通过打造“丰田式生产体系（TPS）”，运用准时制（JIT）管理库存，获得了供应商的稳定支持，与供应商结成了长期合作伙伴，共担风险、共享收益。

　　据称，2021财年至2024财年，丰田累计返还给供应商的资金达3.7万亿日元，帮助供应商不断提高，精益生产，此举不但没有对丰田的利润产生负面影响，还促进了丰田降低成本、提升产品竞争力。这存在一个认知问题：整车厂与供应商只是简单的客户和供应商的关系，还是以长期战略伙伴关系？

　　这场账期巨大变革的背后其实是反内卷，当价格战走到尽头，账期承诺就成为转型的第一块试金石。国家与政府层面在“综合整治内卷式竞争”，意味着“回归理性与高质量发展”的行业整顿已经悄然启动，因此，一场由账期引发的“反内卷热浪”正在席卷汽车江湖。

　　近年，车企的价格战不断，今年五月，比亚迪宣布了年内第三次大规模价格调整，奇瑞、上汽通用等约10个车企跟进，引发新一轮车企价格混战，并引起行业内“口水战”，车圈良好的友商生态遭到破坏。

　　长城汽车董事长魏建军有所指的说：“中国汽车圈的恒大已经出现，只不过还没爆……；而华为常务董事余承东大会上不点名指出某品牌，“只做一款车就卖爆了……可产品或许没那么好，按华为质量标准，有的车企一台车都不能发货……”

　　更为严重的是主机厂的“价格战”已经传递到上下游供应商与合作伙伴，产业链企业不得不在“保价格”和“保生存”之间寻找平衡，不少企业面临着财务困境、现金流中断等难题。

　　而汽车工业在中国经济里面的重要程度，绝对不输给房地产，去年占了全国GDP的10%，而且产业链太长，牵扯面太广，绝不能再有一场“恒大式”的危机。

　　面对车圈激烈的价格战火，工信部等相关部门紧急出手，要求车企自我约束，不得进行不合理的降价行为，并指出这与政府反内卷的政策方向相违背。媒体也纷纷发文批评此番降价是饮鸩止渴，是无序竞争，高质量发展才是正途，在此背景之下，“账期革命”应运而生。

　　账期革命，是产业生态的分水岭，一场汽车产业生态的变革正式拉开序幕，汽车产业的竞争逻辑也正在被重写，产业生态链的结构性改变正在发生，但是，今天的承诺只是一个起点，下一步是诚信履约的问题，而真正建立健康、透明、对等的产业上下游关系，任重而道远。

　　对零部件企业而言，60天账期，意味着破局机会，将会有力量优化产品组合，提速战略合作和资本创新；优化地区战略，构建因地制宜的区域生态；深化运营变革，着重全体系化的效率提升。

　　当然，通过账期调整推动的车价回升将是一个极其微妙且缓慢的过程，我们要认识到其复杂性与艰巨性。

　　二、不得不为

　　不久前，一位汽车链供应商发表了《我有一个梦想》一文，引起了全民的关注，他说，“我有一个梦想，有一天汽车行业甲乙双方合作共赢，长期微利与亏损不再是奋斗型企业的宿命。”这是对汽车企业压榨供应商的无奈的控诉和改变现状的呼声，也是全体供应商的心声。

　　原本正常的商业诉求，在当前的环境下却成了奢望。实际情况是，账期泥潭下，供应商的利润一次次被压缩，有供应商说，两年前的利润还有三到四个点，现在只图生存。

　　更有甚者，车企向供应商提供过度乐观或远高于实际需求的订单预测，诱导供应商压价，还可能使供应商提前进行产能、原材料及人员投入，这实际上已牵扯到诚信问题了。

　　汽车行业是钢铁行业头部企业的拳头产品——汽车板材的主要客户，中国钢铁工业协会发文指出，部分车企利用供应链金融平台，将钢铁等原材料货款转化为延期兑付的汇票，使上游企业被迫承担融资成本；车企这是把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商。

　　产业链供应链是汽车产业的“筋骨血脉”，是产业转型升级的关键一环。随着新能源汽车市场竞争加剧，竞争压力从整车向产业链环节传导，出现了供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，不利于产业技术创新和健康可持续发展。

　　因此，车圈60天账期这一变革，不仅有行业呼声，更有政策支持，政府部门正对症下药逐条反内卷，规定支付供应商账期正是具体措施之一。6月1日，修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，刚性规定，大型企业从中小企业采购货物或服务，必须在交付后60天内支付款项。也就是说，车企不能将供应商视为“无息资金池”，从而弥补在价格战中受损的利润。

　　《条例》规定，迟延支付中小企业款项的，应当支付逾期利息。双方对逾期利息的利率有约定的，约定利率不得低于合同订立时一年期贷款市场报价利率；未作约定的，按照每日利率万分之五支付逾期利息。

　　这也是国际通行作法，德国《民法典》要求延迟付款方支付“基准利率+8个百分点”的违约利息且不得规避，倒逼大众宝马将账期压缩至40天左右并执行“取货即交付”。

　　其实早在2020年就有这个《条例》，只是约束力不够，执行效果有限，新修订的《条例》涉及具体执行层面的一个关键问题——设计了多维度的惩戒机制：拖欠款项的大型企业一旦被认定为失信，将在财政资金支持、项目审批、融资获取等方面受到限制；是国有大型企业的，负有责任的管理人员将依法给予处分。

　　这就是说《条例》并非一纸空文，由国家强力驱动，而且，条例对支付细节的规定直击行业痛点：不得约定以收到第三方付款作为支付条件，彻底堵死了车企通过“连环拖欠”转移资金压力的漏洞。确立“中央统筹+地方主责”的监管框架，彻底消除权责边界模糊导致的监管盲区。

　　据说，各大车企在《条例》施行后的第十天才表态，据说有着工信部等行业主管部门及相关机构的直接“施压”和大力协调，本来，工信部已将整治供应链资金失衡列为重点任务。也就是说，这次账期新规可不是倡议，是带电的高压线！

　　放眼世界，德系品牌账期平均40.5天、日系品牌账期54.8天，美系品牌账期60.5天，和我国动辄170多天的账期相比，差距甚大，确实到了应该改革的时候了。有做海外车企业务的供应链企业透露，国外车企付款比较稳定，由于原材料变化等因素产生的价格波动，双方还可以再重新协商价格。

　　当然，车企账期对不同类型供应商的影响存在显著差异，这主要取决于供应商的规模、议价能力和与车企的合作深度。头部供应商凭借强大的议价权和资金实力，能够更好地应对账期带来的挑战，甚至从中获益，而中小供应商却面临更为复杂的生存挑战。

　　比如宁德时代等，其账期问题并不突出。宁德时代作为电池行业龙头，拥有议价权优势，甚至还需要付定金才发货。2025年一季度，宁德时代的应收账款周转天数仅为66天，远低于行业平均水平，更别说宁德时代2024年底拥有3035亿元现金储备，足以应对账期带来的短期资金压力，头部供应商还能通过长协订单锁定低价原材料，进一步增强议价能力。

　　账期问题已经关系到产业链生存保卫战。中国汽车工业从学习国外先进技术和管理经验，通过不断创新努力，由小变大发展至今，成果来之不易，不能因为内卷，因为拖欠而破坏良好的发展生态。

　　曾经，国内汽车公司的付款周期相对较好，10年前大概平均是45天，但随着市场竞争的加剧，主机厂对于利润和扩张的要求越来越高，特别是在销售放缓和价格战的压力下，账期问题也越来越严重。

　　反内卷，反价格战背景下60天账期承诺，其实是一场产业内部的主动“拆雷”，因为账期的拖延，已使很多小供应商因为账期问题，最终现金流吃紧到枯竭，被迫关门，

　　整车企业和供应链毫无疑问是一个战略合作的关系，只有实施有效的战略合作，汽车产业才能实现良性发展。一方面，中小供应商资金状况的改善将提升零部件供应的稳定性和质量可靠性，降低车企因供应商经营危机导致的断供风险；另一方面，账期的规范统一限制了车企通过拉长账期获取"无息资金"的行为，促使市场竞争更多地回归到产品本身。

　　其实，从长远来看，车企与供应商是命运共同体，不是甲方和乙方的关系，真正的甲方是消费者，从整个产业链角度看，整车厂与供应商都是乙方，都要为用户——最终的甲方，创造更好的产品、服务。

　　中国车企若要出海抢市场，如果供应链效率跟不上的话，竞争肯定后劲乏力。当车企开始比谁付款快，而不是谁降价狠的时候，这个市场才算真正成熟，60天账期承诺，真能成为汽车产业资金链重构的拐点。

　　总之，车企账期缩短政策是中国汽车产业从规模扩张转向高质量发展的关键转折点，这一变革不仅是支付规则的调整，更是产业链信任机制的重建，最终将推动中国汽车产业在全球竞争中提升综合实力。

　　三、兑现不易

　　60天账期，承诺容易，践行难，聚光灯应转向执行层面，划出真正落地的过程红线。历史账单如何结清，目前还没有车企出来公开喊话，大家关注的还是以后，承诺与现实会有差距吗？目前，还未走入到实质性阶段，从行业整体看，中小供应商能否真正从“账期新政”中受益，需要时间的验证。

　　账期改革对车企而言，存在一定阻力和压力，行业深处的结构性矛盾，不是一句承诺就能改变的，兑现难可分为主观与客观两种。

　　从主观上来说，如果车企积极践行，那没问题，如果主观上还想拖账，就有许多变通办法，业内人士指出，“名义短账期”不等于“实际短付款周期”，也就是说，60天账期，并不代表供应商在60天以内收到所有的钱。

　　一种方法是账期什么时候开始算：是入库后的次月，开始算；还是入库对账、开票之后，开始算；还是零部件上产线，才开始计算账期，其中大有讲究，不可模糊。

　　如果零部件在车厂库里不算入库，可能还要找供应商收仓储费。更要命的是部分车企推行的“寄售制”，要求供应商在厂区周边自建仓库，用时才算账期，令货物从进厂到回款需跨越10个月周期。

　　这就是验收周期陷阱，车企可能通过延长验收时间变相维持长周期，开发票前面有项目材料验收、业务项目总结、结算合同签订、业务执行落地，这些时间点上都有可能进行延迟。

　　例如“验收流程120天+付款60天”的组合拳，这种技术性“犯规”可能使承诺效果大打折扣，毕竟，过去车企常延迟核销收货单据，使实际账期远超约定。

　　还有，在实际生产经营中，在采购程序没走完的情况下，车企因生产需要，让供应商先行生产和服务，从而导致后期合同签署、验收等环节卡滞，影响结算周期，总之，车企可以把确认全部货物交付的时间延长、把账期计算方式重新定义。

　　一般来说，供应商提供了发票，就应确认账期开始，然而，实际操作中，发票需要经过车企的系统确认，有时会因种种车企内部的原因，导致发票确认花费很多时间。

　　还有一种方法是60天账期到了，不付现金，而付汇票，供应商想提早拿钱，就得去金融机构贴现，虽然提前拿到了钱，但资金量却打了个折扣，这是许多车企长期赖以缓解自身资金压力的“经典套路”，人称结算陷阱。

　　汇票有两种，银行承兑汇票、商业承兑汇票。前者还好一点，有银行作担保，后者则有付不了的风险。商业承兑指去某些民间金融机构兑钱，长城、比亚迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供应链金融平台，可进行承兑。

　　比亚迪的迪链金融信息平台，在2023年5月，已经累计开立逾4000亿电子对证凭证，向供应商进行结算，通常兑付周期为6个月，这种电子对账凭证看似灵活便捷，实则变相将融资压力从车企转移到了一级一级的供应商——要么提前贴现、支付手续费；要么硬扛账期、消耗现金流。

　　还有，商业汇票存在较大风险，万一车企经营不善或资金链断了，供应商拿到的商业承兑汇票可能无法兑付。

　　为此，新修订的《保障中小企业款项支付条例》中明确规定，“不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限”。禁止用“欠条”打掩护，叫停过去那套“用时间换现金”的非现金支付逻辑。

　　然而，车企真金白银按期付款并不容易，在做出60天账期承诺的多家车企中，只有上汽与北汽，明确表示不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式，这是大国企的担当，当然，零跑也表示，以现金为主，银行承兑为辅，没有商业承兑。

　　因此说，只要车企主观上有延长账期的想法，就能找出许多方法，使付款时限延长一年半载，并且看起来还是供应商自己的原因所造成。所以，仅承诺开票后60天付款缺乏实际约束力，仍需进一步细化执行节点。

　　同时，车企可能存在附加条件，转嫁“账期”压力，有的企业以缩短账期至60天以内为理由，要求供应商降价，可能以砍价10%-20%为条件才结算，这都是更为隐蔽的方式。

　　曾经有的车企会直接到年底扣除合同中今年供货金额的5%，更有车企每年要求供应商强制降价，名曰“年降”。数据显示，超六成零部件企业面临年降幅5%-25%的压力，部分企业被迫采取"降本捷径"，这种质量妥协虽然能够短期维持订单，却可能导致产品缺陷率上升，影响长期发展。

　　虽说，车企每年定期降低采购价格是行规，但与以往不同的是，现在下降的频率、幅度都太高了，理由和标准也变得随意，导致供应链体系持续承压，形成了不良循环，这种情况不改变，只承诺账期，未必有用。

　　还有低价中标问题，以最低价取胜的竞价排名系统筛选供应商，对供应商的报价产业很大压力；还有，有的车企要求供应商承担本应由主机厂负担的研发、测试、模具开发等成本，进行开发成本转嫁。这些操作手法使得车企账期承诺更多停留在纸面，而未能真正改善供应链资金状况。

　　以上所述能成立的原因，是因为供应商没有话语权，而车企是强势方，大车企采购量大，在采购价格、付款方式谈判上天然处于优势地位。供应商为了抢订单，主动求着车企延长账期换合作的事儿早就不是秘密，部分车企凭着“甲方身份”在利益博弈上取胜。某大车企强势向供应商下达 “降价通牒”，供应商除了听话就是弃单，在生态链条里，中小供应商缺乏议价权，权利失衡。

　　因此，有专家提出，除了《条例》的刚性规定，法律层面应明确账期起算点与支付形式，进行刚性约束；业务流程上废除寄售制与商业汇票；金融配套则要发展应收账款保理与资产证券化，建立“主机厂担保+供应商低息融资”通道，实现透明高效的供应链协作。

　　从客观上来说，账期从170天降到60天，车企迎资金“大考”，主流车企年资金成本可能增加数百亿，压力山大，车企现金流抗得住吗？

　　过去这些年，在激烈的价格战背景下，车企利润连年跳水，2015年利润率是9%，2018年利润率还是7.3%，2025年一季度，汽车行业的利润率从相对健康的5%～6%下降至3.9%，而2024年汽车行业资产负债率为66.32%，高于大部分制造业公司，这也是车企频频向供应商传递压力原因所在。

　　从另一角度看，几家头部企业市场容量和增幅相当可以，直接推动中国汽车份额冲上70%，2025年Q1，17家中国上市车企中一半的企业营收增长，70%的车企取得归母净利润的正向增长，这为兑现承诺提供了基础。

　　对于头部车企，虽然有相对稳定的资金链，不会伤筋动骨，有实力践行承诺，但是也不容易，短期内车企们的财务肯定会承受更大压力，拿比亚迪来说，实现60天账期需要调拨数百亿资金，短期现金流冲击较大。

　　此举对车企的现金流、融资能力、盈利能力做出了更大的考验，一定会限制车企做快速扩张，但同时将倒逼整车厂优化资金管理、提升生产链、供应链效率。

　　对于资金不宽裕的车企，60的帐期承诺，使其处境就更困难了，特别是新势力车企，并非恶意拖欠，而是前期需要大量的研发资金、营销费用，才导致账期变长。不可否认，承诺60天账期，其实不少车企是在舆论的压力下跟进这一决定的。

　　并且当前纯电车增长放缓、价格竞争激烈、产业生态重构和区域体系分化也是当下的事实，据资料，前4个月全国经销商亏损超过70%，而哪吒汽车，曾在2022 年登顶过新势力销量冠军，近日又传出CEO被员工围堵讨薪事件。

　　还有，头部车企的融资能力强，可去银行贷款，而中小车企不仅现金流紧张，而且融资能力也弱，60天账期，对原本资金链紧张、融资难的车企来说，可能会面临更严峻的资金链挑战，在一定程度上撕开了一些财务和运营不健康车企的遮羞布，加速这一批企业走向淘汰。

　　然而车企的破产，会引爆产业链多米诺效应，将导致供应商陷入危机，威马汽车破产拖欠200余家供应商超200亿元，直接导致电池商塔菲尔跌出行业前15；哪吒汽车累计拖欠134家核心供应商超60亿元货款；猎豹、华晨等车企破产倒闭均引发供应链坏账问题。

　　因此，业界有人指出，不能一刀切，不能一味强调账期，车企倒了，供应商也受影响，怎么推进一个合理适配的账期，才是重点。对那些持续亏损、现金流不足、融资能力又一般的新势力们，可以适当放宽账期要求，否则，对他们来说恐怕将是一场灾难，蔚来超过908亿元的总负债，今年第一季度仍高达68.91亿元之净亏损，并且，以蔚来汽车为代表的造车新势力仍处于烧钱的阶段，需要大量资金投入研发、建设产能和拓展市场，且自身造血能力不足，主要依赖外部融资，虽然也承诺60天帐期，但恐怕心有余而力不足。

　　资产负债率是衡量企业财务健康状况的重要指标，2024年赛力斯资产负债率高达87.38%，比亚迪为74.64%，吉利控股为69.74%，上汽集团为63.77%，长城汽车为63.64%，长安汽车为62.01%。

　　近几年汽车行业面临转型，车企普遍加大了在新能源领域的投入，但多数企业尚未在这一领域获得相应收益，这也在一定程度上拉高了车企负债率，

　　60天成为硬性规定，对一些车企而言压力太大，给车企一定的过渡期，逐步实现60天，才是现实的。60天账期承诺，不仅考验车企的资金调度能力，更将倒逼车企优化自身财务结构，这个承诺的落实，其实背后是信任与信心。

　　尽管短期阵痛不可避免，中长期来说，对于产业链的韧性增强有极大利好，将大大缓解供应商资金链断裂的风险，同时将大量释放资金的流动性，这不仅对企业发展有利，而且对经济的周转也会带来更多的好处。

　　其实，车企对于供应商，不仅是保证60天账期的问题，而是通力合作的问题，有时甚至是车企全力支持供应商成长的问题，丰田与供应商形成定期议价机制，实现成本共担，特斯拉虽维持90天账期，但配套供应链金融工具降低供应商融资压力。

　　今天如雷贯耳电池供应商宁德时代，在于华晨宝马合作的早期，曾得到华晨宝马内部电动车和电池方面优秀人才组建成专门的专家团队，与宁德时代建立高规格的联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，帮助其建立工艺流程。

　　结语：全球汽车产业长期变革之势不可阻挡，我国需要健康的汽车产业生态，但打造车企与供应链的良好关系，不是一个承诺，一个《条例》就能解决了的，需要各方主体在实践中持续探索。