导读：近年来，我国高铁网络建设日益完善、铁路市场化改革取得明显成效，时速350公里的高速货运动车组在唐山下线，标志着我国高铁货运发展迈上新征程。“十四五”期间，在双循环新发展格局下，我国物流业转型发展迎来新的战略机遇期，特别是电商等线上贸易形态拉动了快递（运）业务的指数级增长，传统以公路为主的运输组织方式有待优化调整，以适应新形势下产业发展的新要求，而高铁货运恰逢其时，我国高铁快递（运）或将迎来规模化发展新阶段。

　　一、双循环新发展格局对快递（运）业高质量发展提出新要求

　　推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局是根据我国发展阶段、环境、条件变化作出的战略决策，是事关全局的系统性深层次变革。双循环新发展格局的内涵，就是要着力打通国内生产、分配、流通、消费各个环节，关键在于“以国内大循环为主体”和“以内促外”，力争在更高水平的开放环境下形成更高层次的循环运行格局。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二零三五年远景目标的建议》中也提出，“十四五”期间，要加快构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局。为“十四五”期间我国经济社会发展奠定了总基调。在以内循环为主的双循环新发展格局下，消费将成为拉动经济的重要增长极。“十三五”时期，消费对经济增长贡献稳居首位。

　　2016-2019年我国最终消费支出对国内生产总值增长的贡献率保持在55%以上，连续6年成为经济增长的第一引擎。以快递（运）为代表的消费物流将有效支撑消费能力的进一步释放和增强。未来，随着国内消费升级，对快递（运）物流的时效性、精准性、灵活性等提出更高的要求。《国家综合立体交通网规划纲要》、《交通强国建设纲要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达”的“全球123快货物流圈”。因此，需要构建一张由高速铁路、高速公路、民用航空组成的快速网，实现不同运输方式间多式联运的无缝衔接，以达到快速精准高效的快递（运）服务。

　　另一方面，在第75届联合国大会期间提出，中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。快递（运）业绿色化发展是未来长期必然趋势。相较于其他运输方式，铁路运输具有运能大、单位排放少等特点，是物流业绿色化转型发展的必然选择。

　　二、我国快递（运）行业发展现状及趋势分析

　　1、消费成为国民经济增长的重要推动力，为快递（运）业发展提供了巨大的增量空间

　　当前，消费对国民经济增长的贡献率超过60%。强大的国内市场刺激内需扩大、消费升级，并带动内需型、消费型物流快速增长。2020年我国社会消费品零售总额接近40万亿元。其中，网上零售额117601亿元，同比上年增长10.9%，实物商品网上零售额占社会消费品零售总额首次超过1/4。网上零售额的增长进一步带动了以电商物流为代表的消费型物流快速增长，全年我国单位与居民物品物流总额约为9.8万亿元，同比增长约13.2%，超过社会物流总额增速近10个百分点。

　　2020年，我国快递业务量累计完成833.6亿件，同比增长31.2%，支撑网络零售额10万亿元以上。15年间，我国快递业收入占GDP的比重从2015年的0.4%迅速扩大到2020年的1%，快递业对国内生产总值增长的直接贡献率达到5%。

图1  2016—2020年我国快递业务量增长情况

　　未来在我国双循环新发展格局下，内需已经并将长期成为我国经济增长的重要推动力。快递物流业作为连接生产与消费的重要环节，将成为扩大内需的战略支点。

　　2、行业发展趋势研判

　　一是快递（运）多式联运化趋势明显。供给方面，随着我国综合交通网络的进一步完善，特别是随着以高速铁路、高速公路、航空运输为代表的“快运网络”的构建完善，为快递（运）业的多式联运化发展创造了基础条件。

　　需求方面，我国地缘辽阔，北方地区主要是生产资料的原产地，而东南沿海地区主要是生活生产资源的制造地，随着中国产业转移的推进，中长距离运输成为越来越显著的需求，为快递（运）多式联运发展创造了需求条件。在中长距离运输中，运距超过482km（300英里）时采用多式联运可以节约更多的运输成本。如运距约2414km（1500英里）时，公路运输成本为2500美元/t，铁路运输成本仅为1200美元/t。因此，选择铁路进行中长距离的干线运输更加符合快递企业对运输成本最小化的需求和可持续发展政策。

　　例如，联邦快递仅利用公路完成短途运输，超过643km（400英里）国内部分采用多式联运完成，以节约运输成本。尽管目前我国高铁快运仅占社会市场份额万分之一，但未来随着我国高铁快运动车组下线和高铁快运专用场站建成，高铁快运的市场份额将逐步提升。初步预计到2025年、2030年我国高铁快递市场份额将分别达到1%、5%。市场容量分别达到14亿件及132亿件。

　　二是头部快递物流企业加速向综合物流服务供应商转变。近年来，随着业务的扩张发展，国内头部快递物流企业通过并购、控股、联营等措施，由单一的快递物流业务拓展至快运、航空货运、货代、航运等多个领域，逐步向综合物流服务供应商转变。下一步，随着业务的进一步拓展，出于成本、效率等方面的综合考虑，以及物流绿色化发展的大趋势，快递（运）企业多式联运化发展是必然趋势。

　　三、高铁快递（运）发展现状及存在的问题

　　（一）发展现状

　　1、全球领先的高铁资源优势

　　我国的高铁资源，无论从技术上还是规模上，均处于全球领先地位，拥有独特优势。一是高铁网络建设方面，《中国交通的可持续发展》白皮书指出，2019年我国的高速铁路里程达到3.5万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，初步实现了相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内半小时至2小时工作生活圈。2021年2月国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，我国高速铁路里程将在现有基础上翻番，达到7万公里。

表1  2019年我国综合交通基础设施情况

　　高铁运营班列方面，现图全路载客动车组列车共5600多列，具备高铁快运专用柜载客动车组524列，运行里程超过300km以上动车组列车2887列。三是高铁时速方面，相比公路运输与航空运输，高铁快运具有时效性更高、运量更大等优势。我国高铁运行时速在200—350km/h，远高于高速公路120km/h的限行速度。四是高铁运营成本方面，当前高铁快运运费率为航空货运费率的75%，整体能效优于航空及公路运输。同时，铁路现有大批货场、仓库等场地资源，且大多靠近城市物流中心分布，可总体降低高铁运输的集散和分拣成本。

　　2、高铁货运业务发展情况

　　从发展现状来看，我国高铁主要以客运业务为主，高铁货运尚处于起步发展阶段。高铁快运总体渗透率不高，95%左右的国内快件通过公路和航空运输完成，而铁路运输份额不足5%。从铁路货运系统内部来看，铁路物流在零散白货的运输中起步较晚，以2015年为例，铁路零散货物仅占铁路全部货运量的1%左右，铁路在零散货物运输方面还有很大的增量空间。

　　近年来，随着我国快递（运）业务迅猛增长，高铁快运也迎来发展机遇期。2020年，我国铁路货运量再创历史新高，高铁快运业务量同比增长40%。“高铁+电商”服务模式不断拓展，“高铁极速达”已覆盖全国980条线路、80多个大中城市。高铁冷链产品不断丰富创新，铁路部门利用冷链快运箱推出“冷鲜达”和医药冷链“定温达”“定时达”等产品。

　　与此同时，城际货物快运班列也在多地开行，从长三角、珠三角、京津冀、环疆到西安、兰州、昆明、郑州、武汉等城市，这种货运快列的时速能够达到120公里，相较于目前我国普通铁路货运列车平均80—90公里的时速更加方便快捷。

　　随着业务的不断拓展发展，当前我国高铁快运已初步构建起了以集散中心、营业网点为主的网络架构，同时制定“门到门”全程物流标准化作业流程。

图2  高铁快运物流标准化作业流程

　　未来，随着我国高铁网络的进一步拓展完善，快递（运）业务有望进一步实现“公转铁”。《中长期铁路网规划》提出，远期2030年我国铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。2021年2月国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》也提出，要推进综合交通枢纽一体化规划建设，推进综合交通枢纽及邮政快递枢纽统一规划、统一设计、统一建设、协同管理。

　　3、业务基本组织模式

　　高铁快运列车开行模式。结合当前我国高铁快运列车开行大致可分为四种模式，即货运动车专列、高铁确认车专列、动车组专用载货车辆和高铁客货共车运输模式。目前，高铁快运的干线运输以载客高铁动车组为主要载运工具。其中，高铁确认车专列方面，以广铁集团为例，其高铁确认车动车专列平均每次的装车时间为18分钟、卸车时间为15分钟，广铁集团利用动车组确认车在此项业务上的年收入为３亿元左右。

　　（二）瓶颈问题

　　1、体制机制有待进一步改革完善

　　在当前社会主义市场经济条件和双循环新发展格局下，我国的铁路系统化改革还有待深化。铁路系统在观念、管理、运营等诸多方面还存在着与市场经济发展相悖的地方。如，铁路网运高度融合的经营管理体制，使路网的垄断性与运营的竞争性、路网的公益性与运营的商业性相互交织、相互掣肘，是铁路市场化改革难以展开的体制性障碍。又如，铁路运输定价机制问题。

　　目前，铁路运输定价、调价机制还比较僵化，适应市场的能力还比较欠缺。与公路等运输方式相比，成本优势不明显，阻碍着“公转铁”、多式联运等先进运输组织方式的推进实施。

　　2、操作场地及专用设备的缺失阻碍了业务规模化拓展

　　目前铁路货物运输全过程中，花费在货运站装卸和等待耗费了大量时间，是铁路货运时效性较差的主要原因。

　　我国现有高铁车站的建设以服务客运为主，并未充分考虑高铁快运业务办理的需求，当货运量较大时高铁沿线没有专门的货运车站进行装卸作业。另外，也未配置相匹配的装卸站台、仓库及装卸设备等，更缺少货物专用进出站的通道。同时，为优先保障高速铁路的旅客速度优势，也不允许在车站停留大量时间进出货运作业，影响高铁快运规模化运作，因此并不能满足巨大的快递市场需求。

　　另一方面，我国现阶段还没有专业的货运动车及配套的货运设备，装卸作业靠人工完成，作业效率低且成本较高。对于冷链、电子、生物医药等特殊高附加值货物，货损率较大。在“双11”快递货运高峰时，在高铁客货共车运输模式下，由于客运的车口设计、车辆内部结构等都是针对客运设计的，阻碍了货物的高效装卸。

　　3、高铁快运产品缺乏系统化组织，运能尚未得到充分释放

　　由于铁路运营体制机制的原因，我国现有的高铁开展货运的产品中，利用高铁确认车专列开展的快件运输业务由归属地铁路局负责，而利用客运动车组开展的快件业务则是由高铁快运公司负责。铁路局主要根据自身的客运能力剩余情况、确认车开行时间等因素进行快件运输。而高铁快运公司则基于货主需求，提供当日达、次晨达、次日达等业务，属于基于货主需求出发进行货运业务，而当前在铁路产品设计时，两者相互分割管理，各类产品间缺乏组合联系，未能实现统筹优化。

　　四、未来发展建议

　　1、加快推进国铁集团市场化改革

　　一方面，进一步推进铁路体制机制改革，使我国铁路系统的管理、运营更贴合市场化发展需求。另一方面，积极推进民营企业与中铁快运集团进行深度融合。快递快运企业的商业模式和业务价值都是基于全程全网的控制和稳定性，获得网络效益和规模效益，铁路与快递（运）企业间宜在市场化机制上建立更密切的分工协同。

　　其中，构建标准稳定安全的信息互通互联机制是协同的关键。2021年1月，由圆通速递有限公司牵头承建的物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室与中铁快运物流项目开发与维护中心、锦远实业等达成合作共识，就共建铁路与物流信息互通共享体系、制定医药及铁路物流相关标准等方面进行初步的研究及推进。

　　2、统筹高铁客货运均衡发展

　　《中长期铁路网规划》提出2030年我国将全面建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，随着高速铁路网的建设完善，要实现“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”的建设目标，就需要统筹考虑高铁客货运输，逐步改变当前高铁“重客运、轻货运”的局面，提高高铁货运在铁路综合运输网络中的比重，提前规划建设高铁货运综合枢纽、完善现有高铁客运站的货运业务功能，提升高铁货运自动化、智能化操作水平，在高铁网络运输资源分配方面对货运予以适当倾斜。

　　3、配套完善的铁路快递（运）综合枢纽

　　《国家综合立体交通网规划纲要》提出，要推进交通与邮政快递融合发展，推动在铁路、机场、城市轨道等交通场站建设邮政快递专用处理场所、运输通道、装卸设施，发展航空、铁路、水运快递专用运载设施设备；发展航空快递、高铁快递，推动邮件快件多式联运。

　　结合国家综合立体交通规划建设布局，加快对既有货运场站的改扩建。目前我国高速铁路客运站尚不具备高速铁路动车组货运装卸集散条件，建议按照高铁货运的特点和需求，逐步将原有货场改造为高铁货运综合枢纽，其是快递物流企业依托高速铁路进行干线运输的分拨集散作业的重要场地。

　　高铁货运综合枢纽的功能定位应注重将高铁快运作业功能与综合物流功能进行高度融合。其中：综合物流功能需要综合考虑快递快件的运输需求和特点，注重提供电商快递货物仓储、暂存、分拣、包装、配送，简单加工等服务功能；而高铁快运作业功能定位侧重于保障高铁快运现有动车组的到发、装卸、运维检修、安检等功能。

　　4、加快推进高铁物流标准体系建设

　　标准化是实现物流高质量发展的前提和基础，也是推动高铁货运规模化发展的主要抓手。当前，我国高铁货运处于起步发展阶段，在高铁货运综合枢纽建设、运输载具的多式联运标准、装卸设施设备标准、高铁作业流程标准、货运信息化标准等方面尚处于空白或探索阶段，要以物流降本增效为总体目标，逐步构建完善适合我国高铁货运发展的系列技术标准体系。