核 心

　　快递和普通货运还是存在很大的差距，虽然可以一起运作，国外UPS和FedEx也有成功的先例，但真正操作起来，在细节的处理上，仍然有很大的鸿沟需要弥补，需要精心的规划设计。

　　一篇题为《各为一体竞争激烈：快递、物流融合发展趋势明显》的文章提到：快递和物流两个产业之间的界限，看起来正越来越模糊。并列举了顺丰开展普货业务，德邦开展快递业务，天地华宇并购如风达，全峰快递并购亚风速递等多个例子。虽然他们的观察很有意思，但作为非专业人士，分析显然还不到位，更重要的是，整个基调或者说提出的趋势，其实是错的。

　　首先还是吐槽一下用词。这里将“快递”和“物流”并列，但其实用货运来代替“物流”这个词才是恰当的。物流从严格定义上来说是一个非常广泛的概念，快递只不过是物流中的一种运作形式。而之所以很多人用“物流”来特指“货运”，只是因为前几年传统的专线零担或整车货运公司纷纷改名为看上去高大上的“物流公司”，于是给大家带来了误导。

　　快递和普通货运真能融合吗？

　　去年（2013年）德邦传出要开展快递业务，德邦物流为什么到现在才进入快递行业？此次进入快递行业会和顺丰在业务上有哪些重合？当时总体而言都看好德邦进入快递市场，上述文章中明确写出了“德邦物流在快递业务上正遇到不小的阻力”，也说明了一定的问题。

　　那为什么快递和普通货运融合起来很难呢？从网络、干线、操作能力和市场（客户）这四个方面来分析一下：

　　1、网络。快递作为门到门的物流服务，整个运作网络由至少三个层级构成：最终端的是递送员，他们去每家每户取件和送件；中间端是城市里面的派送站，递送员直接与这些派送站产生联系，他们取的件送到这里，派送出去的件也从这里拿到；最高一端是城市的中心节点，当地派送站都快件都会集中到这里，与其他城市最终联系起来，通过航空或者陆运（传统的汽运，新兴的高铁和快递专列）。其中最复杂、最难建立也最难管理的是终端的递送员，普通货运甚至包括德邦这类的快运公司在内，其实都只建设到了派送站这个层次，在提供服务的便利性完整性上都存在很大的缺失，所以货运公司往快递方向发展，首先就面临网络的完善这个大问题。

　　2、干线。快递和货运的干线其实是完全不同的概念。快递一般都是小件包裹甚至文件袋，非常便于装卸和分拣；同时快递也是高运费的服务，其较高的运费收入足以支撑小批量运输、多次装卸和多次分拣等复杂的操作。但货运一般运载的货物数量多、重量大、装卸速度慢、装卸不方便，而较低的价格也无力支撑多次的装卸和小批量的运输。举个例子，从广州到上海的快递，一辆9.6米的车，能装几千票，而且快件随到随装，不需要考虑配载和轻重货搭配；而货运则需要根据货物的种类、数量、重量等进行配载，有时候甚至要等最后到达的重货到达后，才能开始装其他的，每次如果不装满17.5米的高低板或者53尺柜，就可能无法产生足够的利润。

　　另一方面，快递非常讲求时效性，干线运输定时准点的需求很高，而绝大多数情况下，货运的到发时间可以存在较大弹性（数小时甚至一两天）。因此，说起来，快递进入货运时，可以先利用原有剩余运能后逐渐加大车辆尺寸的方式提升干线运输能力，相对容易；而货运进入快递，则需要尽快规范干线运输的时效性、确保车辆的准时性和密度（例如每天准点发车，准点到达），难度较大。

　　3、操作能力。操作能力其实是个很虚的概念，但正是这种看上去“虚”的东西，才真正决定了一个物流公司的能力。只要操作能力够，就有信心和任何客户谈合作。那什么是操作能力呢？有网络的布局，有信息系统的支撑，有流程的设计和执行，有团队的稳定和付出。说到这些，正规的快递公司毫无疑问都会领先于普通的货运公司，毕竟那是整个物流运作最高端的一种形式。但快递公司为什么进入普货领域还那么难呢？个人认为，最重要的原因是合适的操作成本，这也是操作能力的重要一环呢。普货运输因为价格相对较低，所以在成本控制上更加看重，货少了转给别人发或者等一天再发，再加上多点装货多点卸货，足以用较低的成本满足时效性不那么高的服务需求。而快递公司如果用快递的思维去做普货，必然出现盈利上的问题——这是公司运营很致命的问题之一了。

　　4、市场（客户）。虽然快递和普货的界限越来越模糊，同时随着电商的发展，各种市场也在逐渐融合，但这两种形式面对的客户群和市场发展程度还是不同的。快递的客户群非常广泛，涉及到所有地域所有类型的人，毫不夸张的说，有人的地方就有快递的需求。而普货对于普通人群的覆盖面其实是非常有限的，主要的普货货源还是工厂和商贸客户。套用网络术语来说，一个主要是2C，一个主要是2B。不同的市场和客户，无论从市场营销推广还是客户服务方式来说都有很大的差别。举个简单的例子，快递公司为了服务海量的客户，建立呼叫中心应对客户的下单和查询是非常有效的方法；但普货面对的工厂和商贸客户，则往往要求固定一个联络人，由这个人作为窗口提供全程的主动服务。当然，德邦做的快运正在缩小快递和货运在这一点上的差距，这是毋庸置疑的。

　　说了这四点，货运跨界进入快递，前三点都存在较大的问题，所以德邦快递遇到了困难。反过来，快递跨界进入货运，第4点则相对突出，特别是针对企业市场服务的定制化方面，纯快递公司很难取得优势。

　　说起来，快递和普通货运还是存在很大的差距，虽然可以一起运作，国外UPS和FedEx也有成功的先例，但真正操作起来，在细节的处理上，仍然有很大的鸿沟需要弥补，需要精心的规划设计。所以，短期内不看好国内任何一家跨界快递和普货的公司能真正在两个市场上都取得成绩，长期嘛，边走边看了。冷链物流准时配送是以客户为中心，追求送货到户的相对准时，在此目标的前提下，改善各个业务环节并使之精准运作进而达到送货到户的准时；要达到准时温控配送依赖于高效的订单采集与分拣作业、安全的货物管理、科学的温控配送节点与温控配送线路规划、准时的冷链干线运输和温控配送到户、良好的设备保养与维护等多个方面，因此冷链准时配送是一个具有现实挑战意义的系统工程。

　　冷链物流企业现状分析与主要改进方向

　　例如：冷链物流企业在订单采集、调度运算、备货与分拣、货物装卸、车辆进出站、干线运输、货物中转、温控配送到户等诸多方面存在流程节点断点、流程节点信息分散、遇到关键节点难以记录和评价等问题，阻碍了冷链物流企业在准时制温控配送的推行，要改变这一现状就需要从流程梳理和信息采集两个方面入手，通过对分散在不同冷链物流信息系统模块的流程节点信息进行整合并细化关键流程，对一些重要流程节点加以控制，以形成完整的、持续的、可控的温控配送管理流程。

　　对现有流程节点中增设过程控制点

　　针对现有的冷链物流流程节点中存在断点和难以记录与评估的问题，可对一些重要的流程节点增设过程控制点，增设后即可记录这些重要流程节点的作业时间以便为后续流程评估提供依据，即将分散在不同冷链信息系统对的模块内或未纳入到信息化管理的流程节点连为一体，达到信息流整合的目的。

　　增设流程节点过程控制点包括有：

　　一是冷链订单批次提交：即当电话订货批次完成审核后，由订单主管提交该订货批次任务，记录提交时间并与该订货批次第一次拨打客户电话时间的对比，计算该订货批次的作业时间，同时计算电话订货采集平均作业时间以评估订单采集整体效能。

　　二是冷链调度运算提交：即当调度运算批次完成后，由调度岗位调度人员提交该调度运算批次任务，记录提交时间并与该批次订单导入时间的对比，计算该调度批次的作业时间。

　　三是冷链分拣批次提交：即当分拣批次完成后，由分拣班组长提交该分拣批次任务，记录提交时间并与该批次分拣首次分拣开始时间的对比，计算该分拣批次的作业时间，同时计算单位时间的分拣效能。

　　四是冷链干线运输调度：即在分拣批次提交后，由调度岗对中转配送的货物和干线运输车辆进行干线运输调度，通过增设干线运输调度过程控制点，为货物装卸、货物安全运输奠定基础。

　　五是冷链中转入库确认：中转货物卸载确认后，由中转站操作人员对入库货物进行确认；记录入库时间。

　　采用RFID技术对运输车辆进出站进行时间管理

　　对冷链干线运输车辆和温控配送车辆进行进站、出站时间的登记是评价冷链车辆运输或温控配送准时的重要依据之一，目前冷链物流企业缺乏对冷链干线运输和温控配送车辆的时间管理制度的精益性，因此无法准确计算干线运输车辆和配送车辆的作业时间，也就无法评估其效能。

　　RFID技术是目前较为成熟的车辆管理技术，普遍应用于高速公路收费、停车场收费等，考虑到冷链物流企业设有一级配送中心和二级中转站或接驳点，采用RFID技术较为合适，具体方法是：

　　一是为每台车辆配发防拆卸电子标签，电子标签固定安装在车辆的前挡风玻璃上，将电子标签作为车辆的电子车牌，与实物车牌唯一对应；

　　二是在一级配送中心及二级中转站（接驳点）大门处布设RFID读写器、射频天线等设施，当冷链车辆抵达大门时RFID读写器通过阅读电子标签信息并翻译成车牌信息，同时记录冷链车辆进出站的时间，达到快速识别冷链车辆并记录进出站时间的目的。

　　三 利用冷链配送车运行轨迹推算配送到户时间和实际行使里程温控配送车辆运行监控系统虽然解决了对温控配送车辆运行监控的问题，若运行轨迹始终没有得到很好的发挥。有没有办法充分使用好温控配送车辆运行轨迹，使之为准时温控配送管理服务。

　　通过分析认为将冷链车辆运行轨迹和温控配送客户GPS坐标点进行最短距离运算可以为每个温控配送客户寻找到最近的停车点，将该停车点的时间作为温控配送到户的时间是具有指导意义的。在实际检验时发现存在一定的时间误差，但这种误差与利用移动设备进行到户确认而额外消耗的工作效率相比具有不增加工作环节、推算误差范围较小的优点。

　　利用RFID监测技术和温控配送车辆运行轨迹推算相结合，可推算出温控配送车辆行使里程，虽然推算的里程与实际行使里程可能存在一些误差，但有效解决了温控配送车辆行使里程无法监管的问题，为温控配送车辆运营成本评估提供了依据。

　　四 采用短信通知技术推动流程节点的高效运行，利用短信通知技术将流程中各节点的参与人员推动起来是保证业务流程高度协同的重要手段，因此有必要建立温控短信信息服务平台，通过与短信信息服务平台的对接将流程节点信息发送给相关的参与人员，使参与人员掌握和了解流程进度并积极行动。

　　可对以下流程节点设置短信通知：

　　一是冷链订单批次提交通知：当冷链订单批次提交后自动向调度岗发出调度运算通知。

　　二是冷链调度批次提交通知：当冷链调度批次提交后自动向仓管员和分拣班组长发出分拣通知。

　　三是冷链分拣批次提交通知：当冷链分拣批次提交后自动向调度岗发出干线运输调度通知。

　　四是冷链干线运输出站通知：当冷链干线运输车辆离开装卸站后自动向下一站发出到站通知。

　　五是冷链干线运输进站通知：当冷链干线运输车辆进入中转站（接驳点）后自动向中转站（接驳点）装卸班组长发出卸载通知。

　　主要改进流程

　　针对冷链物流企业准时配送管理要求并结合目前现状和主要改进方向，需要对一些关键流程进行改进。

　　（一）对订单采集、调度运算、分拣、货物装载等节点进行信息整合与信息交互通过信息整合和信息交互将订单采集、调度运算、分拣和货物装载四大流程节点紧密连接起来，保证其高效运转。

　　（二）对冷链物流企业干线运输管理流程进行细化，达到流程可控、信息交互的目的，通过对干线运输流程的细化，进一步提高了货物安全管理的力度同时借助信息交互使流程参与人员工作更加高效。

　　（三）对货物中转管理进行细化，明确责任并提高可控性，通过对货物中转管理增设过程控制点，使温控配送中心更加清晰地掌握货物中转的具体进度和情况，进一步提高了货物安全度。

　　应用成果说明和持续改进

　　针对冷链物流企业准时配送管理要求并结合目前现状和主要改进方向，需要对一些关键流程进行改进。

　　作为高效率服务的一个延伸， 冷链物流“准时制”管理其实现的方法是借助电子信息技术，通过对作业时间进行时间确认，并通过冷链物流企业供应链管理流程各部门的“准时”共振，从而实现“准时”制控制。推行准时制管理，其核心是通过拉升温控供应链服务工作全过程效率，突破业务管理瓶颈和最大限度的压缩冷链物流的冗余时间，采用温控供应链“倒流追溯、环环相扣”的方式，确定各环节作业时间节点，明确了各环节工时间要求，出现问题可快速追溯时间节点，从而实现营销、物流、信息的共同响应。

　　随着冷链物流准时制管理方式的逐步实施，发现每个工作流程结束后，由于人为的管理的各方面因素，可能造成监督表单填写时间不准确。“准时制精细管理”各节点控制管理软件的开发，实现人工操作管理向智能化操作管理转变；同时，由于冷链运输与在途信息系统对车辆定位、车辆到站时间上在现实运营层面还存在着一定的误差，所以加强与客户准时制订单管控等并与其进行有效沟通，努力争取实现准时制信息化上软硬件的对接，方能对冷链物流准时配送管理精细化体系的应用得以顺利实施。