1 开展干散货物流服务的必要性与可行性分析

　　在综合物流发展的大环境下，作为物流链重要一环的航运企业将发挥极其重要的作用。目前包括世界十大集装箱运输公司在内的一些航运公司都已经制定了相应的物流发展战略，并开始进人了大规模实施的阶段。需加以指出的是：目前航运物流服务基本上都集中在集装箱运输领域，在散货运输方面很少有范例可循。对此，我们认为物流管理是一个通用概念，原则上可以适用于所有货物运输领域。

　　与集装箱等领域的物流服务的发展动因相类似，干散货物流的发展也是基于下面两个方面的考虑。

　　一是从货主角度考虑，随着世界经济一体化进程的不断加快，市场竞争日趋激烈，在这一态势下，大型钢铁、电力、石化等干散货货主企业在拓展市场、强强联合以扩大经济规模的同时，迫切要求降低物流成本，提高物流增值服务的质量和水平，从而增强市场竞争力。具体体现在：一方面，货主单位为了降低物流成本，减少中转损耗，对干散货运输提出了包括实现干散货“门-门”运输服务在内的一系列要求；另一方面，货主企业在传统的物流运输服务的基础上，愈来愈多地提出了增值服务的要求，这些增值服务的范围涉及非常广，包括原材料的采购、加工、储存、装卸以及相关业务的组织管理等。

　　二是从航运企业角度来看，目前干散货航运市场的竞争愈来愈激烈，航运企业面对的竞争对手愈来愈多，竞争范围日趋扩大，所采用的竞争手段也趋向多样化。在这一竞争态势下，如何发展干散货物流，提高增值服务能力，以便为客户提供“个性化”物流服务，成为当今航运公司所迫切需要解决的问题。

　　基于上述分析，可以发现，干散货领域也同其他货物一样，需要物流服务。但值得指出的是：干散货运输具有自身独特的特点，具体体现在：第一，航线的集中性。大宗散货的货源地和消费地一般比较集中，目前已在世界范围内形成了几条运量大而且稳定的航线，这就使得大宗干散货运输的个异性不是非常明显。

　　第二，货主的集中度越来越高。干散货市场上货主的集中度愈来愈高。据联合国贸发会议(UNCTAD)调查表明，约2／3的铁矿石运输和煤炭运输与跨国钢铁生产企业有关，这些钢铁巨头不仅生产钢铁，而且还通过各种方式拥有或控制着煤炭、铁矿石等矿产资源的生产和供应。货主的高集中度使得货主企业对整个干散货物流链的控制远远大于运输企业。

　　第三，货物特性单一。干散货作为生产资料，与消费产成品相比，有货类单一、批次少、批量大、过程简单、操作较规范的特点。这种单一量大的特点使货主能够高效率、低成本地处理相关的物流业务，再加上干散货货主大都是实力雄厚的大企业，他们通常拥有包括大型海上载货船队在内的完善的物流设施和人员配备，因此往往不需要寻求物流的外包服务。

　　干散货运输的上述特点大大约束了干散货第三方物流服务的发展。目前，第三方物流服务主要集中在产成品货物方面。在这一领域，货主比较多，运量比较分散。如果每个货主都建立自己的物流系统势必耗费很大，这就给第三方物流服务创造了生存和发展的空间。第三方物流服务企业将众多批量小的物流业务集中起来处理，形成规模效益，从而可以大幅降低物流成本。但在干散货领域，情况则相反，物流服务更多地是由大货主企业自身来承担。

　　综上所述，可以发现尽管干散货领域同其他货物一样，同样也需要物流服务，但干散货物流的特点决定了干散货物流服务的主体是货主企业，航运企业目前主要从事的是干散货物流链的运输活动，其他相关物流服务环节涉及的不多。从培养企业核心竞争力的角度出发，无论是货主企业还是航运企业，在物流服务领域，都面临着如何进一步定位以更好地适应物流发展需要的问题。为此，我们下面拟对干散货物流服务的运作模式等问题作一分析。

　　2 干散货航运企业物流服务现状分析

　　虽然国内外有关集装箱货物的第三方物流服务已发展到相当成熟的阶段，但在干散货物流服务领域，第三方物流还相当不成熟。目前，在世界干散货物流服务领域，企业物流仍是主流。货主企业通过自行设立物流服务部门或物流分公司来处理干散货的购买、运输、仓储等事宜，并且拥有自己的码头和船队。值得关注的是：虽然目前在干散货物流服务领域，货主企业物流占主导，但这种格局正在发生变化。下面，介绍几个航运企业开展干散货物流服务的案例。

　　2.1 意大利Coeclerici公司的物流服务

　　在干散货物流一体化方面，意大利的Coeclerici公司是一个值得借鉴的典范。目前，Coeclerici作为世界著名的干散货运输公司，其业务范围已不仅仅局限于纯粹的海上运输，而是扩展到物流及贸易方面。海上运输、材料贸易及港口物流成为该公司的三大支柱。

　　Coeclerici物流服务的重要标志是为客户的大宗散货提供过驳及装卸业务。目前，世界干散货市场上运输船型日趋向大型化发展，由此对港口水深，港口装卸能力等也提出了更高的要求。为了减少货主的成本和提供最佳的空间地理位置和时间上的运输服务，Coeclerici早在1979年就已经开始提供港口物流服务。所谓港口物流服务，其实质是通过建设可移动的水上大宗散货过驳船及相关的存储和装卸设备来为货主提供过驳、减载、装卸及短时储存等服务。目前，Coeclerici共拥有5套不同的港口物流系统来为用户提供不同的港口物流服务，其主要功能如下。

　　Bulk Trieste系统：该系统由一艘120000dwt的好望角型船舶改建而成，定位于Triose作为过驳平台，向位于Upper Adriatic的3个火力发电站发送煤炭。在该平台上，共设有4台Cavauetto型装卸机，年吞吐能力150万t。

　　Bulk Gulf系统：该系统位于Bahrain的GIIC的防波堤附近，由一艘81000dwt的巴拿马船改建而成，为客户转运进口矿石。该系统拥有4台25t起重机，3条皮带输送机，4个漏斗。该系统主要向位于Saudi Arabia和Qatar的钢铁厂转运由好望角船舶卸载的矿渣。

　　Bulk Wayuu系统：由一艘60000dwt的船舶改建而成，位于Maracaibo湖，用于煤炭出口，启用该系统后，货主的年出口能力由400万t上升到700万t。此外的两套系统也位于意大利。1998年接载了108艘船，共530万t煤炭。Coeclerici的上述港口物流服务是通过其分支CC logistics提供的。之所以近年来Coeclerici要大力发展这一业务分支，主要是出于为客户提供个性化的旨在降低客户物流成本的一体化服务的考虑。在锁定客户的同时(这种服务合同期限长达lO年以上，且包括相关的海上运输)，实现了运输的增值服务。为了进一步拓展该方面的业务规模，2001年Coeclerici又向中国船厂订购了价值1200万美元的自航、自卸驳，进一步发展它的物流一体化服务。此外，2001年，它还与意大利的Lucchini钢铁厂签订了价值3000万美元的铁矿石过驳与装卸合同。

　　Coeclerici的物流服务给企业带来了巨大的经济效益，2001年营运利润达到2164万美金。主要归功于：将贸易、运输和物流作为一个整体共同发展。其中：在运输领域，通过实施pool、合并等航运联营战略，2001年运输量达到5200万t(比去年增长了8.3%)，收入达到4.4亿美元，营运利润为l108万美元，在三大业务分支中继续占第一位；贸易(主要是煤炭)增长14%，贸易量达到820万t，利润增长26%，达到760万美元；物流服务增长6.6%，物流量达到1460万t，利润增长20%，达到318万美元。

　　除了Coeclerici公司外，Dreyfus，klaveness和AP Moller对这一市场也表示了高度的关注。Klavenessl999年在阿拉伯湾布置了第一套巴拿马型的自卸过驳平台。

　　2.2 LDA的物流服务(IPP项目)

　　Louis Dreyfus Armateurs(LDA)采取的是比较温和，既不保守也不激进的战略。该企业控制的船舶从来不超过50艘，而且以巴拿马为主，即使在2000年好望角市场看好时，仍旧不为所动。在采取适度发展的同时，LDA非常注重物流增值服务的开展，并锁定IPP(Independent power projects)为目标市场，试图发展转运和内陆运输。该项目的发展背景是：在世界各地沿海的煤矿，虽然出口大量的煤炭，但无法克服水深不足的条件，这一点在亚洲表现的非常突出。为此，LDA为此类客户提供物流一体化服务，如：在印度尼西亚的Kalimantan投资了一艘浮吊船用于煤炭出口，同时在新加坡设立物流分部。目前LDA共拥有8艘浮吊船，年处理量超过1000万t，其中，4台在印尼，2台在罗马尼亚的Constanza，另外2台在哥伦比亚的Caribbean。至此为止，LDA正在签订或已经签订了20多个IPP项目。包括在印度的5-6个项目，这些项目中不仅包括海上运输、海上转运，还包括贸易，其突出的特点是时间跨度非常长，长达20年。这种注重长期发展的项目对于采取温和发展战略的LDA是非常合适的。

　　除LDA以外，CSL(Cannda Steamship Line)认为：在泰国、印度、印尼等国家，港口基础设施不太好，IPP项目非常有潜力。为此，CSL大力发展这一物流业务，2001年从澳大利亚(Australian National Lines)购买了2艘自卸船。

　　2.3 Krupp Hoesch International的物流服务

　　Krupp Seeschiffahrt经营着一支由22条现代化的散货船组成的船队，航行于世界各大区域，年运输量达3600万t。值得注意的是：除航运主业以外，Krupp Hoesch International以自身的物流和运输部门为依托，已经建立了一个世界范围的专业化组织结构来满足干散货物流链的各种需求。从事这些业务的公司是：Krupp Seeschiffahrt Gmbh和nestrans Logistics GmbH，以及Krupp Binnensehiffahrt GmbH；J.H.Bachmann GmbH；neska Schiffahrts-und Speditionskontor GmbH；nestrans Seehafenspedition GmbH；Schulte & Brans GmbH。

　　Krupp Seeschiffahrt是拥有世界上最大的干散货船队之一，将欧洲钢铁工业所需的矿石从世界各地运往鹿特丹。

　　Krupp Binnenschiffahrt利用其现代化的动力驳船，负责鹿特丹的矿石并运往Duisburg港口。

　　Neska则负责将Duisburg港口驳卸往内陆水域。

　　Panopa Logistik负责管理供应物流中心。包括：通过铁路运输煤；原材料的初加工；装载作业等。

　　Schulte & Bruns负责钢铁成品在Dortmund港的防台储存。

　　Krupp Binnenschiffahrt负责驳船运输和沿岸机动船运输。

　　J.H.Baehmann／nestrans Seehafenspedition凭借其全球运输网络和各地的办事机构，负责全球市场的供给。

　　2.4 启示

　　基于上述叙述，我们可以发现：目前干散货运输企业的物流服务主要集中于海上运输的增值延伸，具体包括港口装卸、二程运输和中转储存等业务，目前运作得已经比较成熟。与此同时，少数运输企业所提供的物流服务已开始向整个物流链延伸，但规模和范围还比较有限，经营效果也不甚明显。

　　3 航运企业干散货物流服务模式

　　基于上述分析，我们可以发现：由于干散货货物特性的影响，目前，相当多的干散货物流服务还是由货主企业自身承担的，航运企业尚没有全面介人物流服务领域的各个环节。对此，我们认为：从长远发展来看，干散货航运企业发挥自身的核心优势，提供相应的第三方物流是一个潜在的发展方向。但在具体运作过程中，必须考虑到散货运输所具有的航线集中、货主集中的特点，妥善处理企业核心竞争力与主业领域内的多元化经营的关系，并根据具体情况，来确定相应的物流服务模式，切忌一哄而上，片面强调运输理念和模式的创新，从而影响企业的经济效益。基于这一原则，对航运企业干散货物流服务模式作一分析。

　　3.1 航运企业干散货物流服务的基本功能与模式

　　对于航运企业来说，物流服务的核心是提供供应链过程服务。所谓供应链，是指由涉及将产品或服务提供给消费者活动的企业所构成的链式体系，具体包括采购、生产、销售等环节以及围绕这些环节所实现的商品实物流和信息流，货物运输是整个供应链过程服务中的核心业务。航运企业在为货主提供供应链过程服务的过程中，最根本的目的是将服务的供应链尽可能地延伸到两头(最先托运方和最后收货方)并牢牢抓住供应链的两头，达到以稳定客户和减少环节费用损耗来增加总体附加值的目标。

　　基于上述对航运企业物流服务内涵的基本界定，我们认为：航运企业干散货物流服务也应该围绕这一认识来展开。为此，首先对干散货物流运输流程作一剖析。

　　从一般意义上看，散货运输系统主要可分为下列两种：

　　模式A：货主码头 海上运输 货主码头

　　模式B：货主 内陆运输(水运、铁路) 码头(货主码头、公共码头) 海上运输码头(货主码头、公共码头) 货主

　　在上述系统中，除了运输、装卸、存储等与干散货运输直接相关的活动外，还包括与运输、装卸组织相关的各种贸易和组织代理活动。鉴此，我们可以将整个干散货运输物流链的活动划分为：运输活动(包括海上运输和内陆运输)；港口装卸活动(包括装卸和货物存储)；物流代理活动(包括港口代理、运输代理、银行代理和一关三检代理等)；贸易组织活动；物流增值加工活动；物流信息传递活动等。

　　基于上述分析，我们可以看出：作为航运企业，如果要拓展自身的业务领域，参与整个物流链的服务过程管理，那么将涉及众多的活动。这里，重点对物流增值加工等与传统的运输、装卸等活动有一定差异的物流服务活动作一介绍。

　　(1)物流增值加工活动

　　在干散货物流链中，除了传统的物流运输、贸易、装卸、存储等活动外，还存在一些加工服务。这里以煤炭为例作一说明：煤炭资源分布广，供应品种多，质量不均一、不稳定，为了满足要求，煤炭用户往往需要进行煤炭配煤，即以煤化学、煤燃烧学为基础，结合煤质检测、计算机优化控制等新技术，与筛选、型煤、加人添加剂等工艺组合，实现煤质互补，以提高煤炭利用率，从而实现较高的经济、社会和环境效益。除了煤炭配煤外；粮食的存储、除湿、挑选、袋装；矿石的混装混堆等也是具有很大发展潜力的物流增值加工活动。对此，航运企业可以积极参与。但由于物流增值加工活动专业性比较强，要有相当大的投入，因此必须作出慎重的决策。

　　(2)货物代理多式联运

　　多式联运是按商流与物流分离的原则，由航运企业代理安排全程运输，通过大包干合约的方式实行一次托运、一票到底、一次收费、全程负责的门到门服务。航运企业负担全方位、全过程的责任，货主只需在最终点验货即可。多式联运能充分发挥各种运输方式的优点和特长，最大限度缩短流通距离，节约货物流通等待时间，降低物流总成本，发挥各种运输工具、运输方式、运输环节在物流供应链中的最佳效果。

　　(3)供销运产“一条龙”服务

　　基于航运企业的有利条件，在固定的客户群中选择合适的对象，适时参与流通过程的贸易活动，即：实现航运企业在经营方面的运贸结合。由运贸结合所产生的“一条龙”供应链能有效地“锁定”海运、陆运流程，增加航运企业的随船货运量，带来货运增值。

　　3.2 航运企业干散货物流服务模式的选择

　　对于上述所提及的物流服务模式，我们认为：要开展这些服务，必须要有相当大的投入。对航运企业来说，这意味着投资的多元化，因此必须作出慎重的决策。对此，在选择和确定航运企业干散货物流服务的具体模式时，有一个重要的理念应该给予足够的重视，那就是：融入物流链管理，并不一定要真正承担和提供各种物流服务功能，只要能够为客户提供一个获取各种物流服务功能的渠道，那么，也就达到了预期的目的。由此，我们引出了一个新的概念，就是：“全球物流承运人”。在这一概念模式中，航运企业基本定位于：提供传统的运输服务和协调组织服务，在整个物流链中起到一个“工具”的作用，许多有形的物流服务功能可以外协(outsourcing)。

　　在上述基本指导思想的规范下，目前干散货运输企业在经营决策过程中，首先一定要树立物流服务一体化的理念，并着手为未来物流服务的开展创造条件。在此基础上，加强建立全球性的市场营销和客户服务网络，与货主、港口共同组建能够发挥核心优势互补效应的具有松散型特点的“物流战略联盟”，并在此基础上，逐步向综合物流服务供应商转变。

　　值得一提的是：由于干散货运输的特殊性，使得在干散货运输市场上实施物流一体化战略有一定风险。以P&O与首钢合资的ABC为例，其创立的目的是通过货主与航运公司的联盟，发展基于货主需要的物流服务，但其结果却不令人满意。其原因主要有：

　　(1)与P&O的总体发展战略有关。在合资初期，P&O就设想通过这一途径从干散货运输市场撤退，将股份转给货主，而自己仅注重发挥自身的管理与经营经验。

　　(2)首钢在财务资金方面出现了一定的问题。

　　(3)遇到了世界干散货市场的不景气。

　　此外，在干散货物流服务的实施过程中，还会遇到多方协调、内陆运输系统薄弱、货主力量强大、信息平台建设缓慢等问题，为此，必须予以足够的重视。