3、行业抗风险能力差。世界经济是呈波浪式前进的，有高速增长期，也有低速滞胀时；有经济过热期，也有经济危机时。经济运行的大环境必然反映到社会物流量的变化上来，社会货运运量需求是随经济形势的变化而波动的，当经济周期处于上升阶段，社会的总运量需求会有所增长，货运行业中的个体经营者处于停业、息业的情况会少一些，货运企业也会处于赢利的局面，但当经济周期处于下降通道，如：2007年的金融危机，社会总货运量急剧减少，供给远大于需求，致使竞争不断加剧，稍稍有点实力的货运企业还能坚持一段时日，等待着经济形势的好转，但个体经营者或较小的经营企业由于经济拮据，往往选择进一步降低运价来招徕业务，经济萧条的时间一长，实力弱的经营者只能选择停车、息业、卖车破产。如：2010年年底以来，国家对经济进行了宏观的紧缩调控，2011年7月份，中国物流与采购联合会发布的中国制造业采购经理指数（PMI）为50.7%，连续数月下滑，创2009年3月以的新低，PMI指数与道路货运量有密切的关联性，从浙江省高速公路上2011年上半年行驶的货运车辆数来看，流量是持续在下降，货运市场车主间的竞争己处于白灼化阶段，超载超限已是广大车主降低短途货运成本求得生存的唯一解数，所以这段时期短途货运车辆的超载量会越来越重，以求得微薄的利润空间，形成了货运量越少超载超限越严重的怪象，2011年7月份全国先后因短途货运车辆超载超限相继压塌了四座大桥，其中7月19日凌晨，北京市怀柔区宝山寺白河桥上，一辆重达160吨的严重超载沙石货车将白河大桥压塌，货车的载重量已经超过一节火车载重量的两倍，实所罕见，这不是偶然的，偶然中有其必然的规律性。中长货运车辆大多数走高速公路，高速公路实行计重收费，并对超限车实行惩罚性加倍收费，所以中长途货车超载超限反弹稍好一些。

　　4、车辆制造业已经沦落为货运车辆超载超限的掮客。当货运业经营者把利润增长点依托在违法的超载超限上时，货运车主在新购车辆时，往往把注意力集中在新购车辆的超载能力上，这些买方信息很快通过经销商，传导到车辆设计、车辆制造、车辆改装等卖方企业，车辆制造企业迅速按照买方市场信息进行设计、定型、制造，所以很快市场上新型号的货车，就装备了加厚的悬架钢板、加长的车箱、加高的车箱栏板、大功率的发动机等，都是为货车上路超载超限做好硬件上、装备上的准备。那么，这中间我们的行政监管又在哪里呢？为什么会缺位呢？让我们来看看这中间有着怎样的故事！车辆制造企业把具备超载超限的车型，这些车型很多技术参数都是违反国家车辆法定标准的，通过召开专家论证会的形式，从技术层面突破国家的一系列法规和标准，国家行业主管部门凭着专家论证会的纪要等文件，将这类车型收录入国家货车上牌目录，有些改装车实在与标准相去太远，不录入目录，但可以在当地车管部门上牌，美其名曰是支持地方工业发展，这还只是车辆制造企业九十年代所干的事，时至今日，我国现有的货运车辆技术规范、技术标准己进行了全面"改进"，一句话，不能超载超限的车辆全面淘汰出国家车辆上牌目录，就这样硬生生地把违法者的意愿传达到立法者的意志上来，虽然我国道路上行驶着几十个世界一流汽车品牌，却很少看到纯种洋品牌的进口货车，这种现象并不能说明我们国家在货运车辆制造技术方面己经走在了世界的前列，更不能说明国外货车制造技术不够先进，其真实情况是世界上所有国家的货车都无法满足我国货运车辆超载超限的技术要求，更没有哪一国的货车制造企业以牺牲车辆的行驶安全为代价，改变货车技术规范和标准，来实现进入我国的货运车辆销售市场。因为这些原则已经不是企业商业贸易的一般性规范，而是一个企业法制意识的底线，一个企业文化道德的底线，成熟的市场企业没人敢冒这样的风险。

　　5、货运业粗放式经营导致能耗高、耗损大、事故多，行业不能持续发展。(1)我国的货运车辆法定报废年限是10年，而货车由于过度超载，车辆机械耗损严重，绝大多数货车4年后就没有使用价值了，再使用下去维修成本会非常高，油耗更高，故障频繁效率低下，使用二三年主动报废的车辆也比比皆是，同样的钢铁、橡胶、燃油等原料，消耗在我国货运行业内所产生的运力效果要远远小于国外同行，我国货运行业因为多拉快跑而浪费了大量的、宝贵的、有限的自然资源。(2)货运车辆超限行驶不仅体现在压塌桥梁等极端事例上，更多的是体现在对道路路面、路基的严重破坏上，往往是一辆超限的货车重压过路面后，所产生的破坏力要超过上千辆车的正常通行，据不完全统计全国每年因货车超限导致的道路损失达500亿元。(3)车辆制造厂为了迎合货主超载超限的实际需求，往往给车辆配备大功率、大排量的发动机，否则车辆一遇陡坡就没法行驶上不了坡，既便配备了大功率的发动机严重超载车辆遇到长坡、陡坡依然是低速蜗行，加大油门后，发动机燃油燃烧不尽，排气管喷出未燃尽的燃油形成大量烟雾，油耗特别高，这些烟雾遮挡了后车驾驶员的视线，非常容易发生后车追尾事故，由于前车低速慢行两车速差拉大，事故往往会造成后车人员伤亡严重，车辆损失巨大，但事故发生后烟雾已消散，证据得不到保留，责任认定时反而是后车大一些。(4)货运车辆超载是引发货运车辆事故多发的重要原因之一，车辆的刹车制动力是车辆在设计时按照车辆的最大核定载质量进行配置的，一旦车辆实际载重超过了核定载重量，车轮上的惯性力就大于制动力，此时刹车效果就差，直接表现在车辆行驶中，突然紧急制动，正常装载的车辆都能在比较短的安全距离内停车，超载车就需要更长的距离才能停车，当下坡时车辆可能需要成倍的距离才能停车，甚至在下长坡、陡坡时超载车辆会刹车失灵，最终导致车毁人亡。各地高速公路雾天发生连环追尾事故，山区长下坡货车刹车发热失灵发生追尾或翻车，都属于车辆超载原因引发的。

　　四、货运行业经营者有序竞争，才能健康发展壮大

　　货运行业粗放式、竭泽而渔式的经营，是不可持续的发展模式，有逆低碳经营的时代大潮；经营者艰辛的付出，小、散、多、弱作坊式劳作，得不到应有的回报；又是关系到千百万人生命和财产安全的特殊行业，自由放任的过度竞争，最终会危害到千百万人的生命和财产的安全。因此，国家必须从源头上、机制上、体制上进行规划设计，规范好、安排好经营者有序参与竞争。本人从以下几方面提出一些不成熟的想法，仅供大家参考。

　　1、市场竞争是一把双刃剑。(1)、市场经济崇尚竞争。企业只有在充分竞争的环境下，才能真正提升技术、创新服务、降低成本，才能给消费者提供更好的产品和更优质的服务，才能给企业自身带来丰厚的回报，所以充分的自由竞争是市场经济繁荣昌盛的基石，世界各成熟市场经济体都提倡企业间竞争，限制竞争或垄断经营是法律所不允许的。(2)、企业的恶性竞争、不正当竞争和过度竞争又是有害的。市场经济的企业间自由竞争其实是一把双刃剑，用得好，企业能在竞争环境下赢得利润，发展壮大，造福于民；用得不好，企业间过度竞争、恶性竞争又会伤害到企业本身，危害消费者和他人，如：三聚氰胺事件，致使许多妈妈至今都不敢买国产奶粉，整个奶粉行业大伤元气，真是害人害已，所以在企业竞争这个问题上，经济学界早有共识，就是既要鼓励企业参与市场竞争，又要防止企业间搞不正当竞争和恶性竞争，国家必须采取一系列规范和措施加于防范，并且要针对不同行业的特点实施不同的规范。

　　2、山西省煤矿整治的示范作用。资源大省山西，在占中国1/60的土地上，生产了全国1/4的煤炭，一提起山西就会让人自然联想到矿难事故，因为矿难许多家产上亿的煤老板深陷圄囹，不记其数的地方政要判刑入狱，甚至继续二任省长都为此而撤职、丢官，带血的煤炭一度成为山西地方经济发展的"黑色胎印"，近年当地政府掀起声势浩大的"煤炭资源重组"运动，让山西的煤矿安全生产水平实现了明显好转。整合后的山西煤炭工业，煤炭产业水平和产业集中度明显提高。矿井数量由2008年的2600座压减到1053座，办矿主体由2200多家减少到130家，形成4个年生产能力亿吨级和3个5000万吨级以上的煤矿企业，煤矿百万吨死亡率也由2005年的0.905下降到0.187，是全国平均水平的四分之一，已达到中等发达国家水平。仅仅一两年的时间，一个困扰当地各级政府多年的痼疾，就这样顺顺当当地解决了，其实道理也很简单，煤矿企业整合大了，企业经济也就强，就有钱投入安全设备、安全教育；企业个数减少，行政监管部门监督也方便了，提高了监管效率。或许有人会问，货运行业的安全性与煤矿企业有可比性吗！其实原理是一样的，大同小异而已。

　　3、提高货运行业的集中度，做大企业规模，深挖企业管理潜能才能根本改变现状。货运行业经营必须实行公司法人治理，个人不能参与货运经营，禁止个人购车上牌、取得营运许可证。新成立的货运公司必须具备一定的经济实力，有以几个条件必须具备：(1)一定面积的办公楼和停车场地，产权必须是公司自有的(证照齐全)，以防皮包公司，尤其是公司车辆发生重大事故后，方便法院第一时间保全资产，跑了和尚跑不了庙，跑了车跑不了房，在经济上对法人起到威慑作用；(2)必须具备相当规模的货运车辆，形成规模优势；(3)公司的负债率必须低于一定的限度，以防车辆发生群死群伤事故后企业资不抵债，没有赔付能力；(4)设置必要的检修车间，对车辆进行定期保养、检修，同时配足有汽修专业等级证书的技工；(5)每辆车必须安装GPS定位导航系统，有专人负责全天候监控，发现问题及时记录在案；(6)车辆每次装载货物，驾驶员必须电话报告公司，公司要有专人记录，货物名称、物品重量、起运地点、卸货地点等其本要素，以备行业行政部门随时抽查。

　　各省(市)由于经济发展水平不一样可以根据实际情况，对各下属行政区域设置货运企业的数量进行设限，以浙江省为例地级市设五到十个公司，县(市)设三到五个公司，鼓励各货运公司间相互竞争，提高服务质量，鼓励企业联合、跨区域、全国范围内经营，做大做强，但不允许在一个区域内独家垄断经营。工程车辆不能跨区域经营，允许临近的行政区域临时通行。

　　我国日益完善的高等级公路网，为发展全国性的大型货运物流企业创造了十分有利的条件，但至今还没有一家大型的全国性的货运物流公司，这不利于高速公路物尽其用。在美国，货主只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科学、最快捷的运输方案，决定哪一部分货物陆路运输，哪一部分航空运输，哪一部分水路运输。所以我国要尽快成立若干家全国性的高效的现代货运物流企业，以终结各小公司分块而治，明显不利于发挥高速公路网络化的最大功效。