借助此次合作，德赛西威也首次量产了基于高通820A芯片的座舱域控制器，正式开拓了在智能座舱领域的新业务。

　　德赛西威在2017年的财报中提及，公司多屏智能座舱产品在理想汽车、长安汽车和奇瑞汽车的车型上配套量产，并获得广汽集团、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车的新项目订单。

　　到2024年，德赛西威智能座舱业务全年营收已经达到182.30亿元，占总营收的66%，其中新项目订单年化销售额超过160亿元。

　　拥抱英伟达

　　在智能驾驶领域，德赛西威复刻了智能座舱业务的打法。

　　2014年，德赛西威决定投入自动驾驶域控制器的研发后，本来决定和Mobileye合作，但他们发现这家公司有排他性，不开放，德赛西威放弃了这次合作。

　　2017年，德赛西威接连考察了Intel、高通、AMD和英伟达几家公司，最终确定和英伟达合作。谈及理由，李乐乐说，一是英伟达更开放；二是英伟达芯片对AI支持的先进性；三是因为英伟达的决心和“高执行力”。

　　这是一次巨大的冒险。高大鹏回忆，和英伟达的合作，公司投入大概1.4亿元，但“能干成啥样也不清楚”。财报显示，2018年德赛西威归母净利润仅为4.16亿元，这笔投入占到净利润的三成多。“一下拿这么多钱，还没客户，相当于做一个创新的技术展示载体。”高大鹏说，这在当时“是一个大坑，公司压力太大了”。

　　2018年，英伟达Xavier芯片正式交样，德赛西威成为其全球六家合作授权商之一，也是其中唯一一家中国公司。这一合作也让德赛西威站上新台阶。

　　彼时，小鹏汽车正计划用英伟达Xavier芯片研发高阶智驾系统，而国内供应商中，德赛西威是唯一选择。很快在2018年，小鹏汽车便与德赛西威、英伟达签订了合作。李乐乐至今还记得，吴新宙（原小鹏汽车自动驾驶中心副总裁）从美国回来入职的当天，直接去了惠州（德赛西威公司所在地），“跟我们开会、吃饭”。

　　2020年，搭载Xavier芯片、德赛西威自动驾驶域控制器IPU03的小鹏P7实现量产。

　　同年，德赛西威再次和理想汽车合作，用Orin芯片开发出了智能驾驶域控制器IPU04，并在之后获取了上汽、广汽、长城等多家车企的定点。

　　与之前相比，IPU04平台下，智驾方案的开发周期大幅缩短，从至少两年缩短至10个月，且能支持多个方案同时量产，运行效率显著提升。

　　提前卡位英伟达和新势力，让德赛西威获得先发优势和快速量产经验。2019年英伟达推出更高算力的Orin芯片后，德赛西威已成为造车新势力、传统车企落地高阶驾驶方案绕不开的选择。

　　如今，智能驾驶已经是德赛西威的第二大业务。财报显示，2020到2024年，智能驾驶业务收入从7.1亿元增长至73亿元。2024年，智能驾驶业务新增订单年化销售额接近100亿元。

　　李乐乐为智能驾驶事业部定下的目标是，通过大规模泛化测试，提升智能驾驶系统应对极端场景的处理能力。这不是一个容易达成的目标，德赛西威不仅要设法与不断降低利润的同行竞争，还要满足要求更高的主机厂客户。

　　李乐乐对《中国企业家》表示，2023年，公司做的最重要的决策之一，就是在上海搭建自动驾驶算法团队。他亲自面试，确定1号位、2号位等十几个核心骨干。

　　目前，德赛西威已建设了三期智算中心，并计划投入7.2亿元建设第四期智算中心，开发智能化产品，研发算法模型、车路协同、人机交互等技术。

　　找到新的生态位

　　过去几年，车企掀起自研潮，迫切希望掌握核心部件，供应商的生存空间不断被挤压。数据显示，2023年，智驾域控供应商装机量排名第一的和硕、广达，为特斯拉代工生产了60.4万套智能驾驶域控。代工厂成了域控供应商此前未想过的对手。

　　德赛西威更早感受到寒意。“之前我们明明是合作伙伴，上、中、下游很清楚。突然有一天，我们下游说要干我的一些活。”何志亮回忆，这在当时给了他不小的冲击。

　　以小鹏汽车为例，在英伟达Xavier芯片阶段，德赛西威还在为小鹏P7供应智能驾驶域控制器。2019年，Orin芯片发布后，小鹏汽车开始自研智驾域控制器和底层软件，德赛西威只负责代工。

　　面对这种棘手局面，徐建的回答是：要尊重趋势，尊重价值的重新分配。“不能因为原来给你一瓶矿泉水，现在我把水和瓶子拆开单独给你就是我的损失。”在徐建看来，自研并不是全部自己研发，应该是自己具备研究能力，所以供应商不会没有事情做，“我们需要在变化的过程中重新找到自己的位置”。

　　随着合作深入，何志亮发现对业务的管理更加灵活了。“开放之后，大家基于彼此能力做最优组合，我们也清楚怎么往前推。两三年磨合下来，越来越清晰了。”

　　李乐乐举例称，和理想汽车基于 Orin平台开发的自动驾驶域控制器，上层应用几乎全部交给理想研发，德赛西威协助理想进行一些中间件和框架的梳理。“这其中我们损失了什么？似乎少干了一部分活，少体现了一部分价值，但在这个过程中，我们加深了对于底层软件、中间件分层梳理的能力，得到了更稳定的底层软件，更适配的框架。”

　　同时，行业里能投入千亿元资金，且有能力自研的车企毕竟是少数，大部分车企还要依赖一级供应商。今年3月份，在中国电动汽车百人会论坛上，业内对于主机厂和供应商如何分工，也有探讨。地平线创始人余凯指出，智驾行业即将快速收敛，20%的车企会选择自研，80%的车企依然会选择和第三方合作。

　　新态势下，车企和供应商都在摸索自己在产业中的位置。但无论何种变化，未来成本更低、效率更高的供应商仍会占据主动地位。

　　德赛西威一直希望通过打造整体和模块化能力，将上层软件技术向中间层沉淀，中间层向底层做沉淀和标准化。

　　“要具备全栈能力，可以提供原子化的服务。”徐建解释称，公司既可以提供整体的系统解决方案，也可以提供拆散的一段代码或者一个配件。这种方式要求德赛西威“技术要硬，身段要软”。

　　如何确保创新始终走在前面？李乐乐透露，公司设有产品创新委员会和技术创新委员会。这两个委员会负责对产品与技术进行洞察，通过组织和机制保障，确保产品规划具备行业领先性。此外，德赛西威还借助“外脑”，与国内顶尖院校如清华大学、同济大学、上海交大和新加坡南洋理工等合作，以获取外部信息。

　　今年，德赛西威内部提出了新要求，即所有产品线涉及到技术栈都必须具备行业领先性，不能存在硬件强、软件弱，或者某个产品不行的情况。“面对不同客户的差异化需求，我们必须主动适应。”李乐乐说。