多式联运还需加强标准规则衔接，形成适应多式联运的货物品名、类别划分、装载托盘、安全管理等标准规范。目前，国家与行业正在积极参与和推动建立全国性多式联运运输标准和规则，以奠定多式联运良好的标准化基础。

　　打造全国公共信息服务平台，推进各种运输方式之间、有关监管部门之间信息互联共享，建立多式联运全链条动态监测机制，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯，建立集生产作业、服务、数据、应用等为一体的信息化标准体系也十分重要。

　　多式联运涉及运输链，其中时间和成本是同等重要的两个经济指标。不仅要低成本运输，还要高时效运输，解决高时效才能解决低成本。加快公转铁、公转水，建设多式联运信息化平台，提升集装箱铁水联运和水水中转比例，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移，都是措施。

　　对于多式联运，不仅国家释放政策红利，地方政府也在行动。近日，湖北省关于促进多式联运高质量发展的意见、以及推动多式联运高质量发展三年攻坚行动方案相继出台。提出重点打造多式联运集疏运基础设施，投资1623亿元建设72个“铁水公”以及多式联运货运枢纽（物流园区）重点项目。

　　去年4月27日印发的《重庆市加快推进多式联运发展工作实施意见》是重庆首个多式联运纲领性文件，擘画了重庆高质量发展多式联运的蓝图。这两大城市的多式联运举措，都围绕着一个中心，那就是“一单制”。

　　另外，我国对于多式联运的技术探索已步入正轨，网络化、信息化和智能化是多式联运体系的灵魂和关键，通过信息技术与物流技术的交叉融合，实现多式联运业务稳步发展。

　　总之，多式联运的发展，不仅仅是不同运输方式、运输工具的联合、协作，更是在新常态下，在现代物流、互联网大发展背景下，物流市场的一次大洗牌、利益格局的再调整、物流资源的重组与重新匹配。

　　三、行业焦点：绿色低碳

　　“十四五”时期，是我国生态文明建设的关键时期，也是我国绿色低碳物流高质量发展的关键时期。

　　中国交通碳排放占中国整体碳排放的9.7%，虽低于世界的交通碳排放占比，但是中国交通碳排放1990-2018年复合增速达到8.3%，明显高于全世界交通碳排放的增速（2.1%）及中国整体碳排放的增速（5.6%），中国交通系统的碳排放上行压力较大，绿色化势在必行。

　　不同的运输方式碳排放是不一样的，在我国的运输方式碳排放量结构中，公路占比高达77%，而铁路运输相较公路运输可以减少75%温室气体排放。因此，在实现交通运输“碳达峰”目标中，如何将长途公路货运转移至集装箱多式联运，以减少公路货运占比便是重中之重。

　　作为制造业和生产大国以及全球领先的线上消费经济体，中国货运耗能占比高达50%，远高于国际37%的平均值，还有极大的减排空间。

　　在碳中和的大背景下，交通运输体系绿色化转型，新能源运用和节能减排是两条主要路径，由此促进铁路占比提升以及多式联运比例提升。整体而言，新能源运用和节能减排是两条碳减排颠扑不破的路径，新能源是治本之法，节能减排是辅助之道。

　　积极调整运输结构，推进铁水、公铁、公水等多式联运，创新以多式联运为牵引的绿色运输与绿色物流服务新的商业模式，是碳达峰形势下的重要举措。

　　多式联运是一种解决结构性矛盾的综合货物运输方式，是我国物流供给侧改革和实现“双碳”目标的重要举措，欧美国家的公铁、公水联运提效在30%左右，减少高速公路拥堵在50%以上，促进节能减排三分之一，我们应该借鉴。

　　为了降低多式联运运输过程中的运输成本和碳排放量,可以从承运人角度选择低成本、低排放的运输路径，以运输过程中的总成本最低、碳排放量最少为目标。

　　要推进“碳达峰“、“碳中和”的目标实现，多式联运是必不可少的参与项，甚至是主要贡献项，成为首当其冲的抓手，成为实现绿色低碳运输最有效的手段。多式联运领域将涌现有规模、有实力、有创新能力的多式联运低碳企业。

　　根据《指导意见》，要积极调整运输结构，推进铁水、公铁、公水等多式联运，加快铁路专用线建设。

　　推广绿色低碳运输工具，淘汰更新或改造老旧车船，港口和机场服务、城市物流配送、邮政快递等领域要优先使用新能源或清洁能源汽车；加大推广绿色船舶示范应用力度，推进内河船型标准化。加快港口岸电设施建设，支持机场开展飞机辅助动力装置替代设备建设和应用。

　　总之，在实现“碳达峰”、“碳中和”的时代背景下，多式联运发展成为交通运输业的行业必选，大力推动公转铁、公转水、散改集、铁水联运将成为未来长期发展的国家战略，多式联运行业发展处在战略机遇期，市场将进入快速发展期。