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　　作者 | 物流絮语

　　近年来，多式联运发展热度空前，调整运输结构，促进节能减排，实现降本增效，一幅物流的壮美蓝图正在展开。那么，目前多式联运还有那些痛点，怎样破局？更进一步说，在双碳政策下，多式联运怎么发展？本文谈几点看法，供业内参考。

　　一、行业痛点：连而不畅

　　国内物流效率偏低是不争的事实，一个主要的原因是多式联运业务占比太低，据测算，仅为2%左右。

　　长期以来，公路货运量始终占整体货运量的70%以上，过度依赖公路运输是我国物流成本偏高的重要原因。与发达国家相比，我国多式联运发展滞后，特别是大宗货物方面，影响了物流效率的提高。

　　目前，我国多式联运已跨过起步阶段，但整体呈现粗放式发展状况。面临的主要问题是运输方式“衔接不畅”，枢纽场站“连而不畅”，对比国际先进水平，我国多式联运发展总体仍处于初级阶段。

　　连而不畅的原因，主要体现在机制不完善、基础设施衔接不顺畅、运输组织断链、信息数据联通困难方面，即信息数据不共享、规则标准不协同，及“最后一公里”瓶颈。

　　破局“最后一公里”十分重要。大力提倡公转铁和公转水，必须解决配送“最后一公里”的问题。公转铁最终还是需要将货物配送至铁路枢纽或者细分到目的地，接驳、转运、配送“三个一公里”畅通，十分重要。

　　国外的多式联运，也是从“最后一公里”上入手。2013年，美国运输部五年运输战略规划中，明确提出要加强对多式联运连接通道（最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路之间的衔接水平。

　　在多式联运方式下，各个运输环节之间必须配合密切，衔接紧凑，才能减少货物的在途停留时间，从而保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，也相应地降低了货物的库存成本。对于一些货运量较大的节点，确保有多条集疏运线路；而对于另外一些站点，则确保与国家公路网无缝对接。

　　多式联运需要配套的标准规范。多式联运运输方式多、涉及主体多，因目前没有统一标准，业务协同规范化、统一化、有序化管理就有难度。

　　多式联运更需要形成全国性信息化平台，但目前情况是数字化程度低，数据链被隔离，数据标准不统一，难以整合共享；数据不透明，及时性低，准确性、全面性差，没有可靠的数据分析和解决方案，难以形成“数据驱动”的组织；跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件，通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。

　　多式联运大多采用某一不变的运输单元进行直达运输，在很大程度上能够减少货损，提高货物的运输质量，但目前我国公铁运输的集装箱占比很低。

　　另外，制约我国多式联运市场发展的短板，还有缺乏具有全程运输服务能力的多式联运承运人。多式联运承运人最重要的是具备运输资源的整合能力与提供一站式服务的能力。

　　“枢纽、通道、网络”构成了多式联运发展的三大要素，以点连线，以线织网，是多式联运发展规划的整体要求，完善枢纽站场集疏运体系，是目前破解连而不畅的重要抓手。

　　多式联运，实际操作起来真的不是那么容易。多式联运是项复杂而艰巨的系统性工程，多式联运发展任务繁重，形式单一、覆盖面小、运行不畅等瓶颈，需要我们一一去解决。

　　二、行业热点：一单到底

　　2016年以来，我国政府密集发文鼓励多式联运发展；2017 年，更是由国家十八部委联合发文共推多式联运发展，在各级政府的高度重视下，多式联运已经上升为国家战略。

　　从启蒙、普及到快速生长，以公铁联运班列、铁水联运班列、中欧班列等为代表的多式联运实践如雨后春笋般地出现，多式联运已经成为空前热点。“十四五”期间，多式联运依然会以加速度的态势发展，随着多式联运向纵深发展，将成为物流行业的主流模式。

　　根据美国多式联运的发展经验，在长距离的“门”到“门”运输方面，多式联运具有不可比拟的优势。目前在我国，多式联运以其既能提高效率又能降低成本而受到物流人的追捧。据测算，多式联运能提高运输效率约30%、减少货损货差约10%、降低运输成本20%左右。

　　国家多式联运相关政策红利加速释放，让曾经割裂的运输市场重新洗牌，多式联运成为行业2021年的热点，探索“一次委托”“一单到底”的全程服务模式成为重点，各级政府也推出了多式联运“一单制”政策。事实上，多式联运“一单制”不仅能降低物流成本，提升物流效率，其创新的信用融资模式，还实现了铁路提单融资功能，助力完善陆上国际贸易规则。