图片来源：京东

　　我国的造车赛道够拥挤的了，不时有车企无奈退出的新闻，在这样的情况下，京东突然宣布造车，这是今年京东的第三大举措，一是进入外卖，二是布局酒旅，三是造车，如果说前两大项目与电商业务还有关联的话，造车则是京东的跨界之举。

　　京东是真的要造车吗？还是媒体的误读，如果造车，京东有什么样的实力与手段？有人认为刘强东是想复制雷军入局汽车行业的路径，但其实两者有着本质区别，轻重不同，产链各异，但殊途同归，让我们比拼一下。

　　一、轻重不同

　　10月14日，在双11发布会上，京东宣布造车。将在10月底陆续开启内测版、大众版试驾活动，11月9日新车正式上线。京东的这一动态，无论是在电商圈，还是在汽车圈，都引发了不少关注度。

　　京东造车，是与广汽、宁德时代合作，并非要涉足重资产的汽车制造，而是聚焦于自身核心能力——市场洞察、线上销售与服务生态，与小米造车走的是不同的路线。

　　雷军造车，大张旗鼓，从0到1自建团队，挖来汽车行业资深工程师，斥资百亿建工厂，连核心的电机、电池技术都要亲自把控，是不折不扣的传统造车之路，重次产模式。

　　北京市政府也给力，以特批的方式帮助小米拿到造车生产和销售的两大“资质”，在智能工厂建造方面一路绿灯，最快的速度拿到大片工厂土地；工行、农行给贷款，甚至拿出财政来补贴；雷军说，如果没有北京市的支持，想要在三年内把环环相扣的造车工作搞定是不可思议的。雷军也不负重望，三年磨出 SU7，四年制造出40万台。

　　而京东这个汽车新品牌可谓是轻资产入局，根本不学小米真金白银砸工厂，而是通过反向定制，用平台数据告诉车企“用户需要什么样的车”，自己轻资产入场当总包商，用的是生态整合的巧劲。刘强东曾明确表示：“汽车一定是京东未来重要的发展方向，但京东不会自己做汽车”。

　　小米的重资产之路，使小米汽车工厂成为北京智能制造的新地标，全新亮相的SUV车型市场表现被广泛看好，有着对产品定义权的极致把握，牢牢掌握品牌话语权。

　　当然，直接下场造车会面临巨大风险。蔚来、小鹏、理想等造车新势力都经历了长期亏损和巨额投入才逐步实现量产和交付。而今天，后来者更失去时间窗口，

　　因此，京东造车的方向十分明确，就是围绕车品供应链的生态发力，在“平台+技术服务”方面下功夫。

　　如此说来，京东造车，是不是走的贴牌模式，况且，国内汽车代工模式已经很成熟了，比如江淮代工蔚来、海马代工小鹏、力帆代工睿蓝，但京东与广汽的合作，与代工有很大的不同。

　　在这次合作中，京东提供的是渠道和消费者洞察，宁德时代提供的是换电体系和在京东平台开店的机会，而广汽集团提供的是车型制造，这次合作颇有互联网+ 汽车的跨界意味。

　　广汽用成熟的生产线规避品控风险；宁德时代提供电池和换电技术，解决续航和补能痛点；而京东的2亿车主的消费数据，能精准定位乘用车用户最在意哪种空间和性价比的需求？

　　我们知道，京东一向以重资产模式而受到业界推崇，这此“组团”造车，却走的是轻资产模式，京东为什么要一改初衷呢？肯定有传统造车投资重、周期长、回报不确定的原因，但更主要的是，相比起“汽车制造商”，做“汽车服务商”更能发挥京东在供应链和物流方面的优势。

　　因为，经过十年的布局，京东已形成了强大的销、养车服务生态，和车企合作造车，可利用这些优势，快速切入汽车赛道，并让前期的投入变现，同时也避免了面对牌照问题、资质问题等政策壁垒。

　　虽然京东入局造车比小米晚了四年，但在“车”的生态上，京东却早有布局，在自营体系的发展过程中，京东早已逐步渗入汽车环节。早在2015年，京东就投资蔚来，持股2.82%，这也是坊间所传的李斌15分钟项目介绍，刘强东10秒决定投资。

　　同一年，京东与易车打造汽车电商平台和一站式金融解决方案，即“线上4S店”的卖车业务；2018年，上线对标途虎养车的京东养车，完善“线上4S店”的线下售后业务。

　　2022年，将汽车配件、线下汽车养护维修整合在一起，以完整的形态进入到汽车后市场，2023年6月，京东汽车事业部正式独立，提供涵盖汽车购买、汽车精品、汽车维保、用车服务和以旧换新等全生命周期服务。这次联合造车，其实是京东十年汽车布局的收网之作。

　　其实，京东并不怕重资产，当年的物流投入有目共睹，只是在造车上，即然能用自己的“供应链与数字化生态”优势搭建平台，以轻资产模式整合行业老大，并成为其中的主导者，也绕开了与小米这些新势力和上汽那些老品牌在制造领域硬碰硬，何乐而不为呢？

　　因为走的是轻资产造车路线，就有人认为，京东是电商基因，没有制造基础，在技术实力不能够造出汽车，其实不然。

　　在车的的制造上，京东并非全无作为，不过首先发力的是物流车而已，并且在自动驾驶上，京东已有十年的积累，在其物流技术已获得超过5000项专利中，有3000项涉及自动驾驶技术。今年7月，京东发布了自主研发的京东物流VAN无人轻卡，具备L4级自动驾驶能力。

　　在乘用车上，京东也有所作为，今年5月，京东注册了一个“Joyrobotaxi”的商标，其核心正是自动驾驶（Robotaxi）共享出行服务，这是京东正式杀入自动驾驶出租车（robotaxi）赛道的信号。

　　但robotaxi的运营需要软硬件系统集成、调度算法和数据场景支持，而京东在零售和物流领域积累的大量真实数据，以及配送机器人的使用逻辑，稍加拓展就能应用到robotaxi上。

　　另一方面，中国已经形成了完整的产业链，特别是新能源车，造车门槛并不高，从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶系统，每一个环节都有多家成熟供应商可供选择。

　　其中主要的构件三电系统，都有实力不俗的配套厂，比如电池（宁德时代）、电机（汇川、精进）、电控（华为、英搏尔）等，核心部件已模块化、标准化，新玩家无需自研即可集成。

　　软件上，智能化平台也是开放的，华为HI模式、百度Apollo、小米自研OS等提供整车智能化解决方案，降低了软件门槛。因此，在整车制造方面，中国新能源汽车品牌众多，车型丰富，市场竞争激烈，京东不屑走整车制造这条路，而是要在全生态上独树一帜。