为了使宁德时代模块化、标准化电池换电解决方案普及化，宁德时代将通过入驻京东平台并开设巧克力自营旗舰店的方式，让这款车型触达更多的消费者，这其实是宁德时代从“幕后”走向“台前”的措施之一。
作为世界级的动力电池巨头，车企上游的供应商，和用户天生存在距离，然而宁德时代绝不满足于只做一个隐藏在整车厂身后的供应商，而是在努力推进其在C 端的品牌形象，希望用户在购买新能源汽车的时候，能像询问电脑CPU一样关心“这是否是宁德的电池”。
目前，宁德时代积极从B端向C端用户转型，希望实现消费者因为信赖宁德时代的电池技术和换电生态而购车，从而成功地将自身品牌从零部件供应商提升为影响购车决策的关键因素。而这只有通过与京东合作而能快捷地通过。因为，京东是离C端用户最近的电商大品牌，线上口碑和流量都都不错。
而广汽是典型的传统车企，非常依赖线下的经销商体系，和京东合作，有机会直接接触线上消费者，因为京东背后的核心人群是plus会员，一定程度上代表了中国中产人群体，这正是国民级车的消费主力，当然，汽车作为高价低频消费品，其决策链条远比手机等电商品复杂。
就目前来说，京东不会碰制造，但未来呢？就不好说了，从其百万年薪招聘可窥见一斑，其中招聘岗位有算法工程师、汽车配件采销经理等职位，并且算法工程师年薪最高可达123.5万元，可见是为未来造车在储备人才。
汽车产业的发展，不仅是电动化和智能化，而是要扎根新质生产力和高科技行业，以多年沉淀下来的种种底蕴，提供和汽车相关的所有圈层和生活方式。小米造车产业链是这一理念的初步实践，而京东造车将这一理念向前又推进了一步。
三、殊途同归
新能源汽车争霸赛进入下半场，特点就是从产量到生态，从制造业逐渐转向更高技术含量、更数字化的新兴领域，具备强大的连接和赋能产业的能力，小米的跨界造车，京东的下场造车，正是这种趋势的两种表示方式。
随着移动互联网红利逐渐消退，智能电动汽车作为下一个潜在的亿级智能终端，自然成为互联网公司争夺的焦点。为此，小米在智能手机领域已取得显著成绩的同时，毅然决定布局汽车产业，而京东，在电商领域大刀阔斧地进行改革的同时，也把目光瞄上了造车。
小米造车已有4年，量产也1年多了，交付的车辆有40万台；而京东在下月的9号才推出第一辆车型，但都站在智能网联汽车上半场电动化已初步完成，下半场智能化正在逐步深入阶段，路线虽然不同，都有实力重塑汽车的产品定义、生产模式、商业模式和用户体验等汽车生态。
京东造车与小米造车虽然走的路线不同，但都有一领风骚的雄心。这个无数厂商卷生卷死的赛道当中，不少人认为此时造车已经错过了最佳时机，然而，京东与小米都是这样的逆行者，雷军表示要做全球前三的车企，而京东的野心也不会小，要打造中国汽车第一生态圈。
京东车的定位是满足全球化标准的“国民好车”，目标用户为日常通勤和家庭出行人群，价格比较实惠，而小米，则是以白领为其定位，小米YU7智能化配置非常高。但它们都将围绕用户真实痛点展开研发与设计，重点聚焦性能安全、外形时尚、续航能力与价格亲民四大方面，力求实现最优平衡。
中国自主新能源车品牌众多，优势各异，因此，年轻消费者品牌忠诚度低，但愿意为科技感+性价比买单，如何拥有青年人，就需要从服务，从汽车的全生态上抓住他们的心。
京东国民级好车，以定制化吸引年轻群体的青睐，除了推出标准版车型外，还将推出车衣定制版、车品配装版、养护加持版等多种套餐；而小米的流线型的车型，超前的设计，智能化的辅助，都是以年轻人为出发点。
同时，不论是京东的国民版，还是小米的豪华版，都在将造车融入更大的生态系统中，挖掘其实际的商业价值，这来源于京东与小米对“车”的共同新认识。未来，汽车就是一个智能移动空间，也是收集用户数据的重要场景，因此，通过车载系统、自动驾驶等服务，互联网公司可以完善其数据生态。
在这一认识的表现形式上，小米的总体战略是“人车家全生态”，汽车是其中一个重要的节点，通过不同场景、终端的互联互通，可调用整个生态的AI算力，提供丰富场景应用，从而完成小米生态的闭环。
而京东，把汽车当成下一个“3C数码家电”，是其生态布局的一个节点，试图以车为引，撬动一个涵盖金融、物流、售后的庞大生态。但两者都在打一个心智迁移，推动全产业链的智能化升级。
从自身效益角度说，京东造车，不仅要得到卖车利润，而且包揽用车户的终身价值。其实，一辆车的生命周期中，购车支出占比很小，剩下的绝大部分都来自保养、维修、保险等后市场服务，京东建立造车生态的用意就在于此。
而小米靠“手机 + AIoT” 生态积累用户，通过用户的心智迁移，实现小米车的市场占有率，的确，不少人选小米，是因为小米手机的引流有关，而雷军只所以成为网红，其情绪营销有关，总之，二者都是要将原有的互联网服务延伸至汽车场景，提升用户体验和粘性。
造车，进入容易，做好难，要在市场中脱颖而出，不仅在技术、成本控制、品牌、用户信任等方面做得够好，还要在模式上创新，京东从服务上找出路，而小米则是从制造上想办法。
京东通过完善其服务链，打造“买车就像买手机”一样便利，简化购车流程，探索线上线下融合的新零售模式，推出新的消费体验，甚至能把京东旗下的外卖、超市、生鲜、智能家居接入车机里，实现生态共通；而小米，则凭借在智能手机上的优势，在智能网联上下功夫。
作为后来者，在造车的红海里杀出一条路径来并不容易。对汽车品牌来说，哪怕有再多爆款，也没有任何一个车企敢说自己永远不会出问题，或许是下一款车，或许是某场事故，某次舆论，就能让车企遇到很大麻烦。
小米已量产一年，开辟出属于自己的天地，大街上行驶着不少有个性的小米车，但小米车因近期的自燃事故，陷入舆论旋涡里。而对京东来说，广汽的模块化架构能否支撑真正意义上的个性化定制？服务闭环上，京东的养车体系、宁德时代的换电网点能否覆盖全国？用户认知上，消费者是否愿意在线上完成数十万元的消费决策？
另一方面，我国新能源汽车产业，还有许多技术指标没能突破，包括智能模块，电池防爆炸技术，逃生自救系统等，都需要加紧加强研发，小米的参与，京东的入局，可以推进以人为本的技术保障体系。
