零担物流市场有没有无人车的落地场景?

　　来源：物流进化TransLog（ID：Log-Evolution）

　　作者：老韩；原文标题《零担物流，无人车下一个战场？》；文中观点不代表本账号立场，仅供参考

　　根据公开数据统计，到目前，中通快递已投入近3000台无人车；顺丰集团约1800台；圆通速递约1500台；极兔速递超1000台……中国邮政速递物流则宣布将在未来3年—4年集中采购7000台无人车。

　　无疑，无人物流车正在加速驶入快递场景，在快递无人化版图中迅速占据了一席之地。

　　而当我们把目光聚焦到万亿规模的零担物流细分市场时，无人车是否有落地场景？零担物流企业是如何看无人车的？

　　为此，物流进化与零担企业进行了交流，了解他们对于无人车应用可行性的的看法。同时，我们也采访了部分无人物流车企业的相关负责人，试图呈现市场需求方与产品方案提供方对此事的看法。

　　01

　　零担企业降本需求强烈

　　物流进化结合公开数据以及走访调研数据综合测算，当下头部网络型快运企业的利润率可达到8%左右，专线和区域网企业的利润率则普遍在3%左右，而更多管理能力欠缺的中小型企业艰难挣扎在盈亏平衡点。

　　当下的“微利时代”，如何降本是每个零担物流从业者最关心的事情。

　　在走访调研中物流进化发现，今年无人车在快递领域的加速应用，也吸引了大量零担企业的关注，尤其是无人车为网点带来的降本效益方面。

　　加上无人车24小时作业、不受天气影响、不会请假、不会离职等“闪光点”傍身，一些零担企业老板期待无人车也能在自己的运营端提供帮助。

　　这其中不乏一些比较“前卫”的老板试用过无人车。但在他们看来，当前的无人车设计无论从容积、载重，还是货箱的设计方面，都还不能满足零担物流场景的需求。

　　最突出的问题就是，零担货的特点是体积大、重量沉、形状不规则。而现在主流的末端无人车载货空间是3-6平方米，载重500～1200公斤，且是封闭式货箱设计。

　　02

　　头部无人车企业正在探索

　　路权仍是挑战

　　当前，以九识智能、新石器、白犀牛等为代表的头部无人车企业，在快递末端、商超零售、生鲜冷链、汽配等“泛城配”场景的激战正酣。

　　快速拿下更多市场份额，抢占行业规模化发展的关键窗口，是他们的首要任务。

　　与此同时，零担物流场景的降本需求与市场空间，也吸引了无人车企业的关注。

　　新石器无人车副总裁庄子骏向物流进化表示，零担物流存在大量支线短驳、园区内转运等环节，人力与成本压力亟待缓解，零担场景将成为无人车增量市场的长期趋势。

　　九识智能副总裁陈雷表示，九识智能正在探索向快运领域渗透，如德邦快递等品牌的网点到门店的支线运输。

　　但要在零担物流场景规模化部署，相比快递场景，路权挑战会更大。

　　尽管全国已有100多座城市为无人车开放了道路测试与示范应用权限，但国家层面对智能驾驶、无人车的相关法规制定与施行仍处于探索阶段。

　　陈雷提到，目前路权获取依然需逐城突破，与当地工信、公安（交警）、交管三部门沟通，通过上报市政府会议获得原则同意，以“先行先试”或“测试”名义上路。

　　而且，路权形式多样，可能是限制于特定行政区，也可能是某条线路，或是某个时段或车道（机动车/非机动车道）。

　　这本身对相较快递场景体积更大、线路更长、载重更重的无人车路权获取提出了更高的挑战，而且发达城市因路况复杂反而管控会更严格，进一步缩小了应用范围。

　　不过，庄子骏表示：“路权，国内也好，海外也好，管理部门也是看需求的，要不要给无人驾驶开放路权，要看需求有多大，需求足够大，那么路权也会逐渐越来越开放。”

　　由此来看，全国各地都有物流企业自发形成的组织，多数与当地的管理部门保持着一定的沟通。若市场需求突出，从需求端或许能够加速推动路权开放。

　　需要警醒的是，技术应用的目标，是最终能够重构成本结构、提升效率；而找到真正的落地场景，是唯一前提。